減速航行，船公司樂(lè)此不疲
2010-03-31 08:51:01 來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

分享到：新浪微博騰訊微博網(wǎng)易微博開(kāi)心網(wǎng) QQ空間郵件

    船舶減速航行，這個(gè)逐漸在航運(yùn)界興起的詞匯正牽動(dòng)著航運(yùn)人的神經(jīng)。據(jù)了解，多家航運(yùn)公司都倡導(dǎo)船舶低速航行，社會(huì)輿論也偏向這種觀點(diǎn)。那么，航運(yùn)業(yè)“低速航行”的背后，又有著怎樣的利益邏輯？
    航運(yùn)公司為何樂(lè)此不疲？
    在航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的背景下，擺在航運(yùn)公司面前的有兩條路，要么把船閑置，要么讓船舶進(jìn)行低速航行�！扒罢唢@然無(wú)利可圖，后者不僅可以大幅度的降低能耗，而且能夠消化過(guò)剩的運(yùn)力，后者正被包括馬士基、中遠(yuǎn)等眾多國(guó)內(nèi)外航運(yùn)巨頭追捧，”一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者。
    然而，低速航行減少的成本并非從天而降，它是以延遲交貨時(shí)間與主機(jī)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))損耗為代價(jià)的。面對(duì)減速航行帶來(lái)的負(fù)面影響，航運(yùn)公司卻并不擔(dān)心。減速航行所節(jié)約的航運(yùn)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于它所帶來(lái)的費(fèi)用。不僅如此，本該由航運(yùn)公司買(mǎi)單的主機(jī)損傷產(chǎn)生的維修與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，一些船東正在替他們想辦法。記者了解到，不少船東正努力從技術(shù)層面上防止損傷發(fā)生，例如，Seaspan的技術(shù)團(tuán)隊(duì)已建立了一套行之有效的方法，確保在低速航行時(shí)，將更多的空氣吹入發(fā)動(dòng)機(jī)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))以確保燃油的完全燃燒并防止發(fā)動(dòng)機(jī)損傷。記者還了解到，為適應(yīng)低速航行的趨勢(shì)，越來(lái)越多的適宜于低速航行的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)正在被研發(fā)出來(lái)。
    航運(yùn)公司享受的優(yōu)待不止如此，有的船東甚至對(duì)航運(yùn)公司低速航行的政策予以補(bǔ)貼，補(bǔ)償因超低速航行而產(chǎn)生的維護(hù)費(fèi)以及超時(shí)費(fèi)提供補(bǔ)貼。記者獲悉，日前，Seaspan首席執(zhí)行官王友貴宣布，他們已準(zhǔn)備好了200萬(wàn)美元用于在明年補(bǔ)貼租家因降低船速而產(chǎn)生的部分費(fèi)用。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正是有了這些船東的鼓勵(lì)，航運(yùn)公司減速航行才呈愈演愈烈之勢(shì)。
   由于航運(yùn)公司在部分航線上采用低速航行，為了維持周班航線，他們會(huì)需要更多的船，若航運(yùn)公司沒(méi)有過(guò)剩運(yùn)力，這些額外的船就需要通過(guò)租賃的方式來(lái)獲取。這給深受過(guò)剩運(yùn)力困擾的船東帶來(lái)了利好消息。
   面對(duì)迫切需要釋放過(guò)剩運(yùn)力的船東，航運(yùn)公司變得強(qiáng)勢(shì)起來(lái)，他們對(duì)船東提出一些苛刻的條件。記者了解到，馬士基正要求船東對(duì)實(shí)時(shí)通知終止合約的可能性給予更多的彈性，以便根據(jù)具體情況靈活安排船舶進(jìn)行低速航行。對(duì)此，航運(yùn)人士認(rèn)為，航運(yùn)巨頭為了實(shí)現(xiàn)減速航行的利益最大化，正利用其規(guī)模與實(shí)力來(lái)操縱市場(chǎng)。
    雖然航運(yùn)公司在租船合同條款上占盡了便宜，但他們?cè)谧饨鹕辖z毫也沒(méi)有讓步，甚至通過(guò)拖欠或談判等手段“壓榨”船東，記者了解到，已經(jīng)有船東開(kāi)始抱怨航運(yùn)巨頭意圖利用其規(guī)模與影響力“魯莽地”要求一些不可能遵行的合約條件。但由于國(guó)際金融危機(jī)造成的影響還未過(guò)去，目前，大部分船東都有閑置的運(yùn)力，為了消化掉閑置運(yùn)力，他們只能盡量的滿足航運(yùn)公司的要求。
    船東依賴航運(yùn)公司消化運(yùn)力，航運(yùn)公司需要船東為他們提供技術(shù)支持與補(bǔ)貼，以降低減速航行損失，將利益最大化，兩者都在不斷的尋求利益均衡點(diǎn)。那么，這場(chǎng)博弈中的第三方——貨主，手上又拿著一張?jiān)鯓拥呐颇兀?nbsp;
    貨主利益如何保障？
    在減速航行的浪潮中，受影響最深的還是貨主，航運(yùn)公司降低船舶航速，必然使交船時(shí)間延長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，延遲交船將帶來(lái)兩個(gè)方面成本的提升，一是存貨成本，一個(gè)是市場(chǎng)成本。
    記者采訪了一位航運(yùn)會(huì)計(jì)從業(yè)者，他介紹說(shuō)，“存貨成本的構(gòu)成從理論上講，應(yīng)該包括從購(gòu)入到使商品處于可供銷(xiāo)售的地點(diǎn)和狀態(tài)的一切直接和間接的支出。對(duì)于貨主而言，交貨時(shí)間越長(zhǎng)，存貨發(fā)生損耗的可能性就越大，存儲(chǔ)成本會(huì)越高，存貨成本和機(jī)會(huì)成本都會(huì)上升，特別是對(duì)于一些高價(jià)或特殊貨品，延遲一兩天交船所帶來(lái)的成本提升將是非常之大的。”
    在市場(chǎng)成本方面，通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏�，如果含有新產(chǎn)品，并且即將在零售市場(chǎng)中出售，那么，延遲交船可能會(huì)造成市場(chǎng)商機(jī)的延誤，使產(chǎn)品在市場(chǎng)中處于劣勢(shì)，比如錯(cuò)過(guò)新品上市期或者打折期�！皠e看是一天兩天”，一位長(zhǎng)期從事北非家具(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))市場(chǎng)銷(xiāo)售的貨主告訴記者，“市場(chǎng)本身就是瞬息萬(wàn)變的，有時(shí)候機(jī)會(huì)就在那一兩天中錯(cuò)過(guò)了�！�
    船舶減速航行造成的延遲交船已經(jīng)開(kāi)始影響到一些貨主的利益，據(jù)媒體報(bào)道，法國(guó)輪胎生產(chǎn)商米其林近期以付貨人身份批評(píng)班輪公司實(shí)施船舶減速，令航程周期時(shí)間大幅延長(zhǎng)，未保障貨主利益。
    但是，這種影響并未大范圍的擴(kuò)展，中遠(yuǎn)航運(yùn)一位負(fù)責(zé)人告訴記者，目前中遠(yuǎn)低速航行策略并未形成一個(gè)限制性的文件，船舶實(shí)施減速航行還需要根據(jù)船況、海況以及貨主貨物的實(shí)際情況靈活掌握。記者了解到，不僅是中遠(yuǎn)集團(tuán)，目前世界各大航運(yùn)公司的減速航行策略并未在所有航線上展開(kāi)，有的只是在一些航線上進(jìn)行試驗(yàn)性的減速航行，而且大多只限于一些對(duì)貨物到達(dá)時(shí)間要求不高的返程航線。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，低速航行一旦全面推廣，不僅將給貨主帶來(lái)?yè)p失，而且將對(duì)全球供應(yīng)鏈、存貨以及訂貨體系產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
    面對(duì)航運(yùn)公司的強(qiáng)勢(shì)與船東的軟弱，貨主只能通過(guò)談判來(lái)獲得利益的補(bǔ)償，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于尚未形成規(guī)范的補(bǔ)償機(jī)制，貨主的前方迷霧一片。
    低速航行路在何方？
    在低速航行利益鏈的背后，有得益者也有犧牲者，為爭(zhēng)取各自利益，航運(yùn)公司、船東和貨主正在進(jìn)行艱難的博弈。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，且不管這場(chǎng)博弈是否公平，低速航行已是無(wú)法回避的事實(shí)。
    東方�；世峡偧娣禾窖筮\(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議（TSA）主席云杜斯曾表示，盡管造出足夠數(shù)量在燃燒燃油方面更高效的船舶至少需要花幾十年的時(shí)間，但面對(duì)迫在眉睫的減排壓力，我認(rèn)為減速航行將成為業(yè)內(nèi)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)做法，因?yàn)槲覀儎e無(wú)選擇。
    而不同的意見(jiàn)也層出不窮，英國(guó)航運(yùn)商會(huì)總裁Jesper Kjaedegaard 認(rèn)為，目前消耗在低速航行上的TEU運(yùn)力應(yīng)該被閑置，而不是投入運(yùn)營(yíng)，他強(qiáng)調(diào)，應(yīng)該讓它們?cè)诟吆剿儋嶅X(qián)多的情況下投入使用。也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船舶航速降低導(dǎo)致的集裝箱班輪艘數(shù)的增加同樣會(huì)增加燃料油消耗總量，因此必須采取機(jī)動(dòng)靈活的措施。
    然而低速航行所帶來(lái)的正面效應(yīng)是明顯的，據(jù)中遠(yuǎn)運(yùn)輸集團(tuán)總裁魏家福透露，1萬(wàn)TEU集裝箱船(船型船廠買(mǎi)賣(mài))減速一天可以減少100噸燃油的消耗，而現(xiàn)在1噸燃油按照400美元計(jì)算，那么一天1艘船就能節(jié)省4萬(wàn)美元，如果按照這樣的行進(jìn)速度，據(jù)測(cè)算，中遠(yuǎn)集運(yùn)1年可以節(jié)省18萬(wàn)噸燃油，相當(dāng)于減少54萬(wàn)噸二氧化碳，而如果國(guó)內(nèi)所有航企都這樣做了，一年就可以省下1億噸燃油，如果一切屬實(shí)，這對(duì)航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排將是巨大的貢獻(xiàn)。
    在低碳經(jīng)濟(jì)成為各行各業(yè)發(fā)展目標(biāo)的今天，航運(yùn)業(yè)低速航行的未來(lái)如何，全球供應(yīng)鏈中是否將受到低速航行的影響，航運(yùn)公司、船東、貨主是否能在這場(chǎng)博弈中立于不敗之地，這些都是值得我們共同關(guān)注的問(wèn)題。
    　