“拆”聲一片航運市場油船“逆襲”

2014-01-13 16:51:50 來源：中國船舶報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2013年11月份，全球大型證券和投資銀行集團(tuán)杰富瑞（Jefferies）的一份周報在航運與造船界引起了廣泛關(guān)注。該報告認(rèn)為，在2012年“大拆”的基礎(chǔ)上，2013年原油船(船型船廠買賣)的拆解量仍會超過新船訂單量。截至2013年12月中旬，全球原油船的拆解量已經(jīng)達(dá)到810萬載重噸，而訂單量只有664萬載重噸。值得一提的是，2013年全球被拆解的超大型油船（VLCC）的平均船齡只有19年，而且今后這一數(shù)字還會繼續(xù)降低。

2012年，全球老齡船舶的拆解量甚為壯觀，達(dá)到1338艘、5826萬載重噸的空前規(guī)模，按載重噸計，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量達(dá)到1177萬載重噸，與當(dāng)年的新船訂單量相當(dāng)。

該消息一經(jīng)披露，市場上立時有大批VLCC新船訂單現(xiàn)身。

但有國內(nèi)業(yè)界人士對此持謹(jǐn)慎態(tài)度并告誡船東，不能對VLCC市場前景太過樂觀，并直指目前國內(nèi)很多VLCC訂單大都是政策性的，如2013年2月初，招商局能源運輸股份有限公司分別向大連船舶重工(位置評論新聞)集團(tuán)有限公司和上海外高橋造船(位置評論新聞)有限公司訂造了3+2艘32萬載重噸VLCC。

正在國際看好、國內(nèi)看衰、爭議不斷之時，2013年12月5日，國家交通運輸部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委共同發(fā)布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，無疑給尚在“拆”與“不拆”之間掙扎的國內(nèi)船東心里再添了一把火。

頭疼于15年大限

2013年1～10月，全球船舶拆解量累計超過4000萬載重噸，全年有望達(dá)到5000萬載重噸，繼續(xù)處于歷史高位。值得注意的是，近年來被拆解船舶的平均船齡明顯下降，不少船舶的船齡甚至不足15年，其中以油船為甚。

有航運界專家表示，事實上，加快老舊船舶拆解步伐已在全球范圍基本達(dá)成共識，而且不是只有油船被大量拆解，散貨船(船型船廠買賣)和集裝箱船(船型船廠買賣)的拆解量也不小。但至于當(dāng)前的拆解重點集中在油船上，這是由油船自身特性決定的。

據(jù)統(tǒng)計，目前全球油船船隊中，20年及以上船齡的船舶達(dá)2310萬載重噸，占全球油船總量的5%；15年及以上船齡的船舶達(dá)3870萬載重噸，占全球油船總量的12%，相當(dāng)于130艘30萬載重噸VLCC。在全球散貨船船隊中，20年及以上船齡的船舶達(dá)7000萬載重噸，占全球散貨船總量的10%；15年及以上船齡的船舶達(dá)1.47億載重噸，占全球散貨船總量的21%。在全球集裝箱船船隊中，20年及以上船齡的船舶達(dá)70萬TEU，占全球集裝箱船總量的4%；15年及以上船齡的船舶達(dá)到250萬TEU,占全球集裝箱船總量的不到15%。

從上面這組數(shù)據(jù)來看，達(dá)到15年船齡的油船、散貨船和集裝箱船數(shù)量在總量中所占的比例分別為12%、21%和15%，其中油船的這一數(shù)值最低，似乎在拆解方面不應(yīng)充當(dāng)“急先鋒”。但實際上，最經(jīng)不起年限考驗的就是油船。

相比散貨船和集裝箱船，油船的運營時間一旦超過15年便具有相當(dāng)大的危險性，發(fā)生爆炸、漏油等事故的概率會逐年增加，對海洋環(huán)境的污染具有高度不可控性。因此，在當(dāng)前全球呼喚綠色經(jīng)濟(jì)的浪潮中，沒有哪家船東敢“大撒把”，無視老舊船舶對環(huán)境潛在的破壞性而放任如此危險的船舶在海上航行。這些因素迫使船東對油船拆解不敢怠慢，不得不“狠下決心”把大量“到期”油船“準(zhǔn)點”送去拆解，甚至將一些油船提前報廢。

專家認(rèn)為，這波油船拆解大潮的出現(xiàn)，還有一個重要推動因素，那就是油船船齡一旦達(dá)到15年，就必須接受船級社的“特殊體檢”。而這類“體檢”的成本極高，導(dǎo)致很多船東不得不選擇“棄”船。2013年12月初，挪威船王費迪里臣（John Fredriksen）旗下的2艘15年以上船齡的VLCC，就是因為面臨成本高昂的第三次特別檢查而被送去拆解了。費迪里臣同時還敦促運營其船舶的其他船東盡快拆解旗下的老齡油船。

15年船齡的油船，對船東來講頗似“雞肋”。

以費迪里臣拆解的2艘老舊VLCC為例，每艘船進(jìn)行一次“體檢”，需要支付的各項費用合計約為500萬美元，如果要通過船級社的檢查，事前還必須將其進(jìn)行改裝和技術(shù)改造，使之“變身”成經(jīng)濟(jì)性好的船舶，又需要花費約400萬美元，如果再在船上安裝滿足國際海事組織（IMO）新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范要求的壓載水(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))處理裝置等設(shè)備，前后總計要花掉1000萬多美元。而目前每艘老舊VLCC的市場價還不足2500萬美元，“縫縫補(bǔ)補(bǔ)”貼進(jìn)去的花銷已接近船舶近一半的“身價”，這樣算來還不如送去拆解。

對于費迪里臣算的這筆賬，不少船東都算過。15年船齡的油船，無論是安全性還是經(jīng)濟(jì)性，都成為各家船東心頭“不能承受之重”。因此，隨著邁入15年門檻的油船越來越多，今后數(shù)年被送去拆解的船舶也會明顯增加。尤其是對環(huán)保有超高要求的歐洲國家，在油船拆解方面會更加積極。

韓國一家船廠的高管認(rèn)為，船廠紛紛推出采用新型環(huán)保設(shè)計和低燃耗的VLCC，在這一波拆船大潮中扮演了重要的角色。同時，目前VLCC新造船價格仍然偏低，對船東“汰舊換新”也具有極大的誘惑力。

標(biāo)簽：航運市場油船

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