逆境下班輪公司的經(jīng)營對策

2013-12-12 16:49:22 來源：航運(yùn)交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

對策

明年世界主要經(jīng)濟(jì)體，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體仍將處于緩慢恢復(fù)中。美聯(lián)儲仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國失業(yè)率；歐盟地區(qū)將繼續(xù)財政緊縮以縮減債務(wù)比例，達(dá)到長期穩(wěn)定、可持續(xù)增長的目的。

可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點(diǎn)除了依賴于歐美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是問題。但可以肯定的是，復(fù)蘇為市場帶來的動力絕不會再呈現(xiàn)像2008年以前的那種持續(xù)旺盛現(xiàn)象。中國政府已將GDP的年增長率調(diào)整至7.5%以配合經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而歐洲的GDP能夠?qū)崿F(xiàn)正增長就已很好�；谶@些數(shù)據(jù)，對于未來市場前景，目前主流判斷謹(jǐn)慎居多。

展望未來，班輪公司在經(jīng)營對策上可能作出新的調(diào)整，而原先許多預(yù)測中所說的行業(yè)撤出，對于班輪公司來說，由于本身較高的資本成本壁壘，以及可能涉及到國家貿(mào)易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。

市場倒逼班輪公司降成本

在無法控制運(yùn)價水平的情況下，班輪公司只有降低成本、改善財務(wù)狀況才能維持生存。6月份，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船宣布的P3聯(lián)盟計劃就是既降成本又改善服務(wù)的措施，此舉可使3家班輪公司的集裝箱運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)、高效。

目前，前20大班輪公司普遍感到大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶對降低單箱運(yùn)輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態(tài)勢形成，因而導(dǎo)致大量新造船訂單依舊不減。截至9月末，今年新增集裝箱船訂單148萬TEU、180艘，去年同期為37萬TEU、63艘，而去年全年為45萬TEU、80艘。今年二季度和三季度的訂單都達(dá)到近50萬TEU的規(guī)模，這是兩年前馬士基航運(yùn)在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現(xiàn)過的情況。其中，近2/3的運(yùn)力將在2015年交付，而76%為超1萬TEU型船。

在大型船舶的沖擊下，現(xiàn)有的各聯(lián)盟都在思考如何將合作升級或擴(kuò)大吸收成員，而尚處于獨(dú)立狀態(tài)的班輪公司也將積極尋求加入相關(guān)聯(lián)盟，或者聯(lián)合有意者以更緊密的合作關(guān)系加深其抵御市場沖擊的能力。

引入新投資人緩解資金緊張

航運(yùn)業(yè)的長期低迷走勢和回報可能成為新投資人利用市場低谷介入的機(jī)會。在散貨船(船型船廠買賣)領(lǐng)域現(xiàn)已發(fā)生大量貨主企業(yè)造船引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的猜想，而對于集中度更大的班輪業(yè)而言，除個別能維持盈利外，大多數(shù)班輪公司都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但航運(yùn)業(yè)畢竟是維持全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不可或缺的行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化過程中起到不可替代的重要作用。從資產(chǎn)配置的角度來說，航運(yùn)業(yè)資金需求量大，且已經(jīng)歷一段時間的去杠桿化，資產(chǎn)價格處于低位，風(fēng)險已被大大稀釋，所以，或許有資金充裕的外部投資人愿意進(jìn)入，并引領(lǐng)班輪業(yè)整合。

例如，近年來異�；钴S的非經(jīng)營性船東——塞斯潘，利用新船造價低及班輪公司資金緊張的現(xiàn)狀，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與班輪公司簽訂長期租約以鎖定收益。為了新造訂單的融資，塞斯潘除了在資本市場通過發(fā)行股票和可轉(zhuǎn)債為船隊擴(kuò)張籌資外，也引進(jìn)私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯(lián)運(yùn)公司GCI，以分享新造船計劃。再如，達(dá)飛輪船向法國主權(quán)財富基金FSI出售1.5億美元可轉(zhuǎn)債，使其成為該家族航運(yùn)企業(yè)第二大外族股東，占股比例達(dá)到6%。入股后，F(xiàn)SI將委派Thales前首席執(zhí)行官Denis Ranque進(jìn)入達(dá)飛輪船董事會，F(xiàn)SI董事Thomas Devedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團(tuán)也以戰(zhàn)略投資者身份，入股占到24%。目前，達(dá)飛輪船創(chuàng)始人Jacques Saade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務(wù)需要償還，同時，其也在謀求于2015年后公開IPO的可能性。

進(jìn)一步加大出售資產(chǎn)力度

除外部資本的進(jìn)入，伴隨著長期市場低迷，班輪公司自身也在積極尋求盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、優(yōu)化組合，甚至將一部分非重要資產(chǎn)出售變現(xiàn)以增加流動性。

年初，達(dá)飛輪船重組其50億美元債務(wù)，并增加現(xiàn)金流，出售碼頭公司Terminal Link的49%股份給招商局集團(tuán)以換取5.45億美元現(xiàn)金。緊接著，4月份，地中海航運(yùn)宣布向私募股權(quán)基金“全球基礎(chǔ)設(shè)施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價格出售其碼頭公司TIL的35%股權(quán)，也是為重新聚集資本，保持在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。

近期，中海集運(yùn)作出出售碼頭資產(chǎn)的決定，其11月5日公告稱，全資子公司中海碼頭發(fā)展有限公司擬通過產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌方式轉(zhuǎn)讓其持有的連云港新東方集裝箱碼頭有限公司 55％的股權(quán)，交易價款為7.56億元人民幣。

另外，韓進(jìn)海運(yùn)正陷于流動性緊張以至于其首席執(zhí)行官金永敏于11月12日辭職的狀況。

韓進(jìn)海運(yùn)計劃出售包括船舶在內(nèi)的非核心資產(chǎn)，以期恢復(fù)財務(wù)健康。該公司打算通過上述運(yùn)作，籌集6900億韓元（約合6.43億美元）的資金，從而換取債權(quán)行的支持。

據(jù)透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業(yè)務(wù)。目前韓進(jìn)海運(yùn)已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主企業(yè)簽署包運(yùn)合同，韓進(jìn)海運(yùn)準(zhǔn)備以長期包運(yùn)合同做抵押，通過發(fā)行證券獲得現(xiàn)金流；另外3000億韓元資金可能來自韓進(jìn)海運(yùn)出售碼頭及國內(nèi)外房地產(chǎn)股份。

有分析顯示，因全球貨運(yùn)費(fèi)率低迷不振導(dǎo)致連年虧損，韓國三大班輪公司面臨現(xiàn)金吃緊的窘境，韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船和世騰泛洋海運(yùn)都預(yù)計，今年將連續(xù)第三年虧損，進(jìn)一步侵蝕現(xiàn)金流。有分析指出，由于這些班輪公司以舉債支持?jǐn)U張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款，但近期這些班輪公司不太可能扭轉(zhuǎn)劣勢來改善償債能力。如不采取措施，隨著現(xiàn)金快速流失，明年狀況有可能進(jìn)一步惡化。

標(biāo)簽：班輪公司

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏