中國船企遭遇“嚴冬”
2013-09-06 16:25:12 來源：中財網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
內(nèi)憂外患
談及當前我國造船業(yè)舉步維艱的生存現(xiàn)狀，作為服務(wù)于山東一家中型造船企業(yè)的老員工韓主任表示深有體會。在造船業(yè)市場效益最好的那幾年，船東和船舶(位置 評論 新聞)配套廠的人員想要見他一面都會按訂單數(shù)量的多少來預約時間。船廠因為實在騰不出足夠的船塢和施工人員，因此，放棄一些來自希臘、德國的訂單也是常事。
然而，此一時非彼一時也。自2011年中旬起，韓主任面臨的形勢出現(xiàn)了巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但從去年開始，很多船東的付款已無法保障，船廠也由此承擔巨大風險。作為營銷人員的我可謂夜夜難眠，‘壓力山大’。”
以往，一艘船會有五個20%的節(jié)點，即每建造20%時，船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續(xù)建；而現(xiàn)在大都數(shù)船東只肯付30%的款項，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢并墊資直至最終交船。目前國內(nèi)銀行的貸款利率大約為6%，以一艘散貨船建設(shè)期約一年來判斷，接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。
“但是，即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單，但你不能保證在造完后，船東會接受并且照付這筆錢。”
韓主任說到此，長嘆一口氣，海外船東是相當精明的，他們看到中國船價變得微妙后，就不著急下單，到一家家船廠詢價，直到有滿意的價格出來為止。而且，現(xiàn)在航運市場極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產(chǎn)生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對新船找漏洞，如質(zhì)量不夠好、船舶油漆(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))顏色不均勻等，然后要求船廠返工。
“返工船并不在生產(chǎn)計劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度，否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以，現(xiàn)在接船不但困難，而且風險很大。”
在金海重工股份有限公司相關(guān)負責人看來，之所以出現(xiàn)接單難主要是受國際金融危機的影響，世界航運業(yè)遭受強烈沖擊，連續(xù)幾年低迷不振，作為下游產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運和航運業(yè)可謂唇齒相依。船舶產(chǎn)業(yè)的盈利受困于產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，隨著全球銀行放貸額度收縮，船東融資難的問題也在加劇，再加上游資的進入，船企利潤一再被擠壓已成共識。此外，船價大幅度下降以及人工、物料、設(shè)備成本逐漸提高，使我國造船業(yè)曾經(jīng)擁有的綜合勞動成本優(yōu)勢逐漸消失，這些因素綜合起來就不難理解我國造船業(yè)焦灼的生存狀態(tài)。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任、高級工程師包張靜用“內(nèi)憂外患”來解釋當前我國造船業(yè)陷入生存困境的原因。“外患就是當前全球同樣面臨的經(jīng)濟脆弱、行業(yè)不景氣、蕭條低迷、需求不旺盛這一大環(huán)境。內(nèi)憂則是我們自身存在的問題，我們的內(nèi)憂一是產(chǎn)業(yè)龐大、產(chǎn)能嚴重過剩，二是盡管我們國家的船舶業(yè)在很多方面超過了韓國、日本，主要造船指標位居世界第一，但必須意識到，我們是總量上的第一，而在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、營銷模式等方面與日、韓先進造船國家相比還有很大的距離。中國是造船大國，卻非船舶工業(yè)強國，這一點必須保持清醒認識。”
標簽： 中國船企
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