誰來為航運風(fēng)險買單？

2013-09-25 16:37:07 來源：金融時報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

8月14日上午，受臺風(fēng)“尤特”的影響，從印尼駛往中國的滿載5.7萬噸鎳礦粉 “夏長”號（TRANS SUMMER）貨輪在我國珠江口海域沉沒。這已經(jīng)是在不到三年的時間里第六艘沉沒的萬噸以上鎳礦粉進口運輸船。

近期水運航空等災(zāi)難事故頻發(fā)，不僅令運輸行業(yè)本身風(fēng)險集中且風(fēng)險具有流動性難以控制，同時受金融經(jīng)濟危機影響，船舶運力嚴(yán)重過剩，航運市場持續(xù)低迷，也讓人們再次關(guān)注運輸保險業(yè)的未來發(fā)展。

“運輸保險公司必須要應(yīng)對各種挑戰(zhàn)。”瑞士再保險經(jīng)濟師Darren Pain在最新研究報告中指出：“鑒于當(dāng)前運輸行業(yè)的風(fēng)險規(guī)模和復(fù)雜性很大，發(fā)生嚴(yán)重?fù)p失的可能性程度依然令人不安。例如，運輸工具越來越龐大、運載貨物也日益昂貴，這些發(fā)展趨勢都使得保險公司容易受到集中風(fēng)險的影響。

審慎應(yīng)對航運風(fēng)險 亟待破解管理難題

在航海技術(shù)已經(jīng)具備極高安全水平的今天，萬噸巨輪的沉沒已經(jīng)非常罕見。當(dāng)裝載鎳礦粉的貨輪在我國再次發(fā)生沉沒后，引起了貿(mào)易界、航運界和保險界的高度關(guān)注。

根據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)字，2012年我國進口鎳礦粉超過6000萬噸，其中自印尼的進口量超過70%，穩(wěn)居第一位。我國目前是世界上最大的鎳消費國，礦源主要依賴進口，印度尼西亞則是我國主要的鎳礦進口地。

據(jù)記者了解，交通運輸部海事局已于2013年2月下發(fā)《中華人民共和國海事局關(guān)于易流態(tài)化貨物運輸安全警示的通知》，要求各地港口加強對此類貨物的安全管理；世界上主要的幾個船東互保協(xié)會也發(fā)出通函，指示裝運此類貨物的船舶裝貨和開航前，船東都要得到互保協(xié)會的同意，否則保賠保險無效；大多數(shù)經(jīng)營航運險的保險公司也將鎳礦運輸列入高風(fēng)險名單，承保非常謹(jǐn)慎。

據(jù)了解，鎳礦通常以精粉的形式存在，由于開采加工過程的特殊性，加之印尼地處熱帶，潮濕多雨，在露天環(huán)境下的長期儲存，導(dǎo)致鎳礦的含水量很高。在運輸過程中，由于船舶的顛簸，水分會慢慢溢出并流淌，形成“自由液面”，這會影響船舶的穩(wěn)定性�？梢韵胂�，如果船舶傾斜，水就會向這個方向流動，而越多的水和稀礦泥向這個方向流動，船就會越向這個方向傾斜。如果同時伴有臺風(fēng)巨浪等惡劣天氣，船就很容易傾覆，鎳粉就成了鎳礦沉沒的“液體炸彈”。

蘇黎世財險（中國）有限公司海運險部高級經(jīng)理張艷強向記者介紹說，實際上，國際航運界已有針對這類貨物的安全運輸規(guī)范，只要各方配合，嚴(yán)格遵守，就能把風(fēng)險降到最低。 1974年，國際海上人命安全公約（SOLAS）就發(fā)布了《國際海運固體散貨安全操作規(guī)則》，其中對于易流態(tài)化的貨物，要求發(fā)貨人在裝貨前提供貨物的含水量證書以及適運水分限量（TML）證書，如果發(fā)貨人不能提供這些信息，或含水量高于限量值，船方應(yīng)拒絕裝貨。作為進口貿(mào)易商，應(yīng)該積極配合這些規(guī)定執(zhí)行，在貿(mào)易合同中對貨物的含水量進行限定，并要求發(fā)貨人及時提供含水量證明等數(shù)據(jù)給船方。

“盡管我國對印尼的鎳礦貿(mào)易依賴度很高，但無論從貿(mào)易安全的角度，還是從航運安全的角度，都有必要充分認(rèn)識鎳礦運輸?shù)娘L(fēng)險所在，并科學(xué)、有針對性地采取預(yù)防、應(yīng)對和轉(zhuǎn)移的措施。”張艷強表示。

對于保險公司而言，目前國內(nèi)各家保險公司的風(fēng)險查勘服務(wù)主要針對財產(chǎn)險客戶的火災(zāi)爆炸水淹等風(fēng)險，對于航運保險市場更需要借風(fēng)險查勘之力，如物流責(zé)任險的承保，可以通過保前查勘對物流公司的貨物裝卸、貨物倉儲、電子管理系統(tǒng)等各方面進行了解，一方面給出客戶風(fēng)險改善建議，另一方面作為重要的風(fēng)險篩選及承保定價依據(jù)，同時把保險的功能前置，從事故發(fā)生后的損失補償前置為事故發(fā)生前的風(fēng)險管控。只有升級風(fēng)險管理服務(wù)，以防范風(fēng)險于未然，才能實現(xiàn)客戶與保險公司雙贏。

國際航運有待復(fù)蘇 航運保險蘊含潛力

近幾年來，受經(jīng)濟危機影響，船舶運力嚴(yán)重過剩、航運市場低迷、船價持續(xù)下降、影響了保險公司的保費收入。此外，在國際金融危機的背景下，貿(mào)易保護主義開始蔓延，影響越來越大，國際貿(mào)易的發(fā)展具有嚴(yán)重不確定性，國際航運霧霾籠罩，復(fù)蘇尚待時日。

盡管如此，瑞士再保險報告顯示，在過去10年中，全球水運和航空保險保費規(guī)模幾乎翻了一番，2012年估計達到440億美元。雖然僅占全球非壽險保費份額的2%左右，但是運輸保險正在全球經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。如果世界經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇，全球貿(mào)易和資本流的再平衡過程能夠順利進行，則未來10年，水運和航空保險保費的預(yù)計年增長率可能將達到4%-5.5%。

2011年3月25日，時值國務(wù)院出臺關(guān)于推進上海建設(shè)“兩個中心”意見兩周年之際，包括上海航運產(chǎn)業(yè)基金管理公司、上海航運運價交易有限公司、上海船員評估中心等三個國際、國內(nèi)“第一”的項目，集中舉行揭牌儀式。這些項目，直指上海國際航運中心建設(shè)的軟肋——航運服務(wù)特別是高端的航運金融服務(wù)的發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2009年至2012年，上海地區(qū)船舶險市場規(guī)模從6.8億元增加到22.62億元，4年增長了2.32倍；貨運險市場規(guī)模從11.7億元增加到13.39億元，4年增長了14.4%。2012年，上海船舶險保費收入占全國船舶險的比例達40.63%，貨運險占全國貨運險的13.16%。兩個險種的市場份額都占據(jù)了絕對優(yōu)勢。

2013 年6月，上海又迎來一家新的航運保險專業(yè)機構(gòu)——陽光產(chǎn)險航運保險運營中心，這也是國內(nèi)第4家積極參與上海國際金融中心和國際航運中心建設(shè)的財產(chǎn)保險公司。陽光產(chǎn)險有關(guān)負(fù)責(zé)人信心滿滿地告訴記者，“國務(wù)院頒布的《國務(wù)院關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》為上海航運保險市場發(fā)展帶來契機。”

據(jù)記者了解，航運保險主要包括貨運險、船舶險和保賠保險三大類。目前，涉足貨運險業(yè)務(wù)的險企數(shù)量最多，競爭最為激烈，發(fā)展相對成熟；涉足船舶險的險企數(shù)量在10家以內(nèi)，壟斷競爭格局明顯；保賠保險的發(fā)展仍十分滯后。上海作為貨物吞吐量世界第一的港口，航運保險在世界上的占比較低，嚴(yán)重滯后于航運業(yè)發(fā)展。由于航運保險所蘊含的巨大發(fā)(船機庫位置)展?jié)摿�，因此已成為今后上海國際航運中心亟待加強的重要領(lǐng)域之一。

軟環(huán)境發(fā)展不完善 亟待配套法律體系

面對不斷變化的運輸業(yè)風(fēng)險，上述瑞士再保險報告的作者Ginger Turner指出：“保險公司的對策就是在可保性范圍內(nèi)提供新型或改進型保障范圍或者推出新產(chǎn)品。不僅如此，流程方面也有進行創(chuàng)新的可能。例如利用技術(shù)來更好地定位船(船型船廠買賣)舶和飛機以及貨物，通過分享其他險種的經(jīng)驗和專長讓運輸保險的承保能力更具效率等。”

“與歐美等國際先進的航運中心相比，國內(nèi)的航運中心仍存在不小的差距。”國內(nèi)某產(chǎn)險公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“核心差異體現(xiàn)在，全世界13個船東保賠協(xié)會集團組織均在發(fā)達國家，其強大的風(fēng)險分擔(dān)能力，國內(nèi)無一能與其抗衡。”

“目前我國的航運保險發(fā)展仍然處于初級甚至是惡性競爭的階段，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，創(chuàng)新性產(chǎn)品缺乏。”保險資深專家向記者介紹，一是產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，創(chuàng)新性產(chǎn)品缺乏。由于我國大型船舶融資逐步移向外資機構(gòu)，現(xiàn)在運輸險費率僅僅是國際市場一半左右。二是航運保險險種發(fā)展不平衡。我國貨運險業(yè)務(wù)市場準(zhǔn)入相對較低，承運人責(zé)任險等技術(shù)要求相對較高保險公司很少參與，而航運險種的設(shè)計也缺乏創(chuàng)新導(dǎo)致部分新興風(fēng)險不能涵蓋，現(xiàn)在的保險產(chǎn)品不能涵蓋業(yè)界的需要。三是航運保險的軟環(huán)境發(fā)展不完善，嚴(yán)重制約了航運發(fā)展。與費率和險種等技術(shù)性問題相比，專業(yè)人才缺乏，法律環(huán)境不完善更是急需解決的問題。由于缺乏集技術(shù)及管理于一身的管理人才，影響高質(zhì)量、高技術(shù)的風(fēng)險評估服務(wù)。四是航運保險的法律環(huán)境仍不完善。以航運險為例，現(xiàn)在只有海商法和保險法，不能包括實際的需要�，F(xiàn)在大部分的航運企業(yè)都用英國法，約定在倫敦管轄。我國雖然也成立了海事法院，但案件數(shù)量相對比較少，大力發(fā)展航運險必須建立配套的法律體系。

目前從上海經(jīng)營航運保險主體來看，已經(jīng)有近40家，其中人保、太保、平安三家保險公司在船舶險和運輸險市場中占有絕對優(yōu)勢。然而，保賠保險基本上卻被國外公司占據(jù)，整體發(fā)展還十分滯后。

前述產(chǎn)險負(fù)責(zé)人表示：“我認(rèn)為國內(nèi)保險公司要想在逆境中尋找突破，除了稅收優(yōu)惠等政府行為外，還應(yīng)從以下幾方面主動提升：一方面是險種的開發(fā)及完善，滿足市場的個性化及高端化需求。另一方面應(yīng)加強技術(shù)性強的險種開發(fā)，如碼頭營運人責(zé)任險、物流責(zé)任險等，包括這些險種的市場調(diào)研、推廣方案制定、定價基礎(chǔ)設(shè)定，并通過不斷的實踐檢驗進行改進。與此同時，市場培育、承保技術(shù)提升、人才積累等多方面都不能放松，唯此才能走出逆境，迎接下一個經(jīng)濟周期。”

標(biāo)簽：航運風(fēng)險

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