BDI指數(shù)震蕩起伏

2014-02-26 16:56:43 來源：國際商報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

悲催海岬型船BDI再遭腰斬

1月31日，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）報收1110點，較前月下降51.3%。其中海岬型船1524點，下降62.6%；巴拿馬型船1337點，下降26.7%；超靈便型船996點，下降31.5%。

由于前期需求不實，運價存在虛高，加上1月份為常規(guī)淡季，2014年開局不利。國際干散貨海運市場運價暴跌，綜合運價指數(shù)從開年第一個交易日的2113點直瀉1000點，月終報收1110點，創(chuàng)下2009年以來的最大月度跌幅，回歸到去年反彈行情的起始點，將去年9月份以來的上漲成果一吞而盡。盡管如此，綜合指數(shù)仍高于去年的平均值。

1月份，三大主要船型運價全軍覆沒，其中前期最被看好的海岬型船意外超跌，下降幅度最大，其4條航線平均日租金從前月的4萬多美元跌至月底的7000多美元，跌幅達到82.5%，如此慘烈的下跌直接導致波交所干散貨指數(shù)攔腰一刀有余。巴拿馬型船和超靈便型船下降幅度在二到三成之間，兩者的平均日租金從月初的1.4萬美元左右下降到1萬美元邊緣，特別是一向被視為市場平穩(wěn)器的超靈便型船，出現(xiàn)上漲速度緩慢而下降超速的弱市特征。從區(qū)域來分析，兩大洋運價全線下挫，特別是12月份漲幅達到90%的海岬型船在大西洋（600558,股吧）區(qū)域跌至冰點，跨大西洋平均日租金從近5萬美元跌至目前的5000多美元，跌幅達到90%，猶如過山車。而巴拿馬型船及超靈便型船運價下降幅度相對太平洋（601099,股吧）緩慢；太平洋區(qū)域的超靈便船平均日租金已跌破5000美元，逼近歷史低點。

年前的火爆行情頓時消失，利空因素齊聚1月份。由于季節(jié)性需求疲軟，國內(nèi)鋼材價格在持續(xù)上漲了1個半月后，于去年12月下旬開始下滑，進入1月份下滑速度加快，隨著之前的訂單不斷交貨，鐵礦石庫存快速上升，港口鐵礦石庫存從去年11月初的7600萬噸上升到1月底的近億噸。由于庫存高企，進口礦需求大幅降溫，再加上中國最長的春節(jié)假期臨近，貿(mào)易商開始撤離市場，租船成交清淡。大西洋方面同樣如此，圣誕過后，歐洲市場需求急速回落，海岬型船需求遇冷，16萬噸圖巴朗—鹿特丹的鐵礦石運價，從前月的峰值18.5美元/噸急挫到1月底的8.3美元/噸，下降了整整10美元/噸。新年度起印尼斷供鎳礦及鋁礬土等金屬原礦出口效應集中顯現(xiàn)，替代貨源尚未補位，市場需求急劇萎縮。更為糟糕的是，受春節(jié)長假煤炭消費下降的預期影響，國內(nèi)大量內(nèi)外貿(mào)兼營船涌向國際市場爭食，令超靈便型船及巴拿馬型船運價承壓。在需求急速下滑的背景下，前期虛高的運價“泡沫”迅速破裂，也就在預料之中了。

隨著中國春節(jié)長假效應的逐漸消失，需求將迎來釋放，國際干散貨市場有望緩慢走出“休整期”，但由于當下積累了較高的庫存，消化需要過程，除非有較大的熱點需求出現(xiàn)，運價的回升不可能太快，中小船市場的回暖更是如此。而海岬型船的反彈有望最早來到，因3月份后中國一批新建項目將破土動工，或推升煤電、鐵礦石等需求。

狂跌難止沿海運價創(chuàng)新低

1月30日，上交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)報收580點，較前月下降35%。其中秦皇島到上海、廣州的煤炭運價分別為22.7元/噸、32.7元/噸，分別較前月下降14.2%、52%。

2013年冬季煤炭需求可謂冰火兩重天。10月份煤炭需求風生水起，在11月、12月份達到峰值，帶動沿海運輸市場“一船難求”，運價爆發(fā)性上漲，秦皇島到上海的煤炭運價一度達到近70元/噸，為3年來高位。但進入2014年1月份，市場需求迅速冷卻，就連過節(jié)煤炭儲備都未能掀起任何“波浪”，秦皇島到上海煤炭運價月底已跌破23元/噸，創(chuàng)下歷史新低，部分船舶不得不拋錨停航。

市場如此低迷，與前期國內(nèi)煤炭價格攪局、市場劇烈波動直接相關。入冬以來，在神華等主要礦企的主導下，國內(nèi)煤價一路上升，從10月初的530元/噸躍升到630元/噸。礦山本想通過漲價策略倒逼電廠提高下一年度的長協(xié)煤價，但事與愿違，電廠不但不接受煤企提出的價格，相反以大量進口煤來抗衡，進入1月份談判仍未取得任何結(jié)果。為了爭取談判籌碼，煤企企圖通過減少煤炭供應量來阻止煤價的下滑，而電廠則期望以進口煤堅持到春節(jié)長假，以屆時急速下滑的需求倒逼煤價下調(diào)。煤電企業(yè)相互“頂牛”，一個不出煤，另一個不要煤，受重傷的則是沿海運輸企業(yè)。由于貿(mào)易活動的急劇萎縮，海運量大幅減少。據(jù)秦皇島煤炭網(wǎng)統(tǒng)計，1月中旬以來，秦皇島港錨地待泊船基本保持在30~40艘，而辦完手續(xù)能裝貨的船舶有時甚至不足10艘，市場冷清程度可見一斑，與前兩個月180艘的火爆場景大相徑庭。由于需求急劇萎縮，沿海運價雪崩式下滑，華東線的下降幅度尤為明顯。由于該航線對內(nèi)貿(mào)的依賴程度遠高于華南線，內(nèi)貿(mào)煤炭一“感冒”，華東線就得“吃藥”，其下降幅度高出華南線20個點。正如早些時候內(nèi)貿(mào)需求火熱時，華南線與華東線運價甚至出現(xiàn)倒掛，這種不正常的現(xiàn)象隨著華東線的運價暴跌趨于正常。

由于春節(jié)長假期間工業(yè)用電量急劇萎縮，煤炭需求陷入冰點，秦皇島港煤炭庫存從2013年12月底的不足600萬噸上升到2014年2月初的823萬噸，庫存量創(chuàng)下近1年來的新高。電廠的煤炭庫存同樣居高不下。截至2月6日，六大電力的庫存基本保持在30天左右，遠遠高出正常水平。庫存的高位凸顯需求的疲軟，盡管過了正月十五，南方企業(yè)的工業(yè)用電逐漸恢復性上升，但要消化目前的煤炭高庫存仍要有個過程，更何況通常二季度是傳統(tǒng)的煤炭需求淡季。此外，目前遠洋市場非常低迷，一旦國內(nèi)市場稍有回暖，一些前期出洋的內(nèi)外貿(mào)經(jīng)營船舶可能重新回流到沿海市場，使沿海運輸市場承壓。隨著企業(yè)年后復工，用電量將逐漸回升，煤炭需求有所回暖，沿海運輸市場將觸底反彈，但反彈的力度將十分有限。除非內(nèi)貿(mào)煤價降到令電廠接受的程度，否則沿海運輸市場的低迷仍將維持一段時間。

標簽： BDI

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