航運(yùn)市場生死大考到何時(shí)
2013-08-07 16:38:37 來源：國際商報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

集裝箱運(yùn)價(jià)不及去年后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)或升

受全球經(jīng)濟(jì)，特別是歐盟、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體疲軟影響，在數(shù)據(jù)“去水分”擠壓下，我國的外貿(mào)增速逐月下滑，6月份甚至出現(xiàn)了進(jìn)出口的雙雙負(fù)增長。反映到集裝箱運(yùn)輸上，連續(xù)7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1~5月份的港口外貿(mào)集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%回落了3.4個(gè)百分點(diǎn)，其中集裝箱貿(mào)易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速為4.4%�？紤]到6月份海關(guān)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的貿(mào)易表現(xiàn)，預(yù)計(jì)6月份的港口外貿(mào)集裝箱吞吐量增速將更趨低迷。

繼新增運(yùn)力過度，箱源需求不足成為今年集裝箱運(yùn)輸新的困惑，而在此前幾年箱源增長相對穩(wěn)定。受貨源需求影響，上半年集裝箱運(yùn)價(jià)水平總體不如去年同期。盡管美東和美西線集裝箱運(yùn)價(jià)較去年同期分別上漲了2%和4%，但由于權(quán)重較大的歐洲線運(yùn)價(jià)大降了25%，拖累了整體運(yùn)價(jià)水平，導(dǎo)致上半年集裝箱出口綜合指數(shù)較去年同期下降了11%。

市場的大幅波動(dòng)主要發(fā)生在二季度。由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價(jià)格戰(zhàn)，上海港出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)從一季度最高的1245點(diǎn)下跌到二季度的低點(diǎn)927.5點(diǎn)，降幅為25%。其中上海港的歐洲線運(yùn)價(jià)下滑得最為慘烈，從3月的高點(diǎn)1423美元/TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱），下滑到6月份的低點(diǎn)514美元/TEU，創(chuàng)下自去年1月以來的新低，降幅達(dá)64%；北美線運(yùn)價(jià)跌幅相對較小，但降幅也在20%~30%之間。

自7月1日開始，班輪公司開始執(zhí)行旺季運(yùn)價(jià)，且提價(jià)幅度較大，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運(yùn)價(jià)飆升至1600美元/TEU。盡管運(yùn)價(jià)環(huán)比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撐，此番提價(jià)或如歷次一般難以持續(xù)，短期內(nèi)即有回調(diào)可能，并逐漸向原點(diǎn)位移。

由于新興市場經(jīng)濟(jì)放緩以及歐洲經(jīng)濟(jì)衰退仍在持續(xù)，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，從之前的增長3.3％下調(diào)至3.1％，這是今年初以來該組織第五次下調(diào)有關(guān)預(yù)測。同時(shí)，近兩個(gè)月來中國疲軟的外貿(mào)數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。但全球的班輪公司卻似乎不在乎于此，仍在積極“擴(kuò)軍備戰(zhàn)”。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至今年5月底，全球集裝箱運(yùn)力已達(dá)到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增運(yùn)力的93%，處于絕對優(yōu)勢。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，拉開了運(yùn)力擴(kuò)張的序幕。船越造越大，聯(lián)盟越來越多，已成為當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展潮流。

據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該級(jí)別船隊(duì)規(guī)模的49%，且從今年開始逐漸進(jìn)入交船高峰期，擴(kuò)張速度驚人。目前班輪公司新船訂單的狀況與經(jīng)濟(jì)基本面的走勢已經(jīng)沒有太多聯(lián)系，更像是市場競爭下的無奈之舉。航運(yùn)市場的游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，兩者選其一沒有第三條路可走。同時(shí)在寡頭紛爭的市場上，沒有一家企業(yè)能控制和把握市場，只有結(jié)成更大的聯(lián)盟，形成寡頭壟斷，才能贏得市場。

明年，馬士基航運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)與地中海航運(yùn)擬建成全球最大的運(yùn)營聯(lián)盟（簡稱P3），它們運(yùn)營的船舶規(guī)模要比CKYH聯(lián)盟大25%，比G6聯(lián)盟大12.5%，將盤踞全球班輪市場37%的份額。但運(yùn)力過度競爭的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，集裝箱海運(yùn)市場不是如今日的干散貨市場般殺得頭破血流，運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，就是形成壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。

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