航運(yùn)市場(chǎng)再掀馬士基沖擊波
2013-07-26 16:44:50 來源：中國網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

全球最大的集裝箱船(船型船廠買賣)舶——丹麥馬士基航運(yùn)旗下的“馬士基·邁克—凱尼·穆勒”號(hào)19日在上海洋山港舉行首航儀式。這艘船舶的運(yùn)力高達(dá)1.8萬標(biāo)箱，其相對(duì)較低的能耗水平和單位成本，將對(duì)陷入虧損的中國航運(yùn)企業(yè)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

“馬士基·邁克—凱尼·穆勒”是馬士基20艘3E級(jí)集裝箱船訂單中的第一艘，長約400米，寬約60米，由韓國大宇造船建造。所謂3E級(jí)船舶，指的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)、能源效率和環(huán)境改善。

據(jù)了解，馬士基的這批3E級(jí)船舶將被投放到亞歐航線上，覆蓋中國4個(gè)港口：上海、寧波、深圳和香港。上海國際港務(wù)集團(tuán)董事長陳戌源表示，能夠迎接1.8萬標(biāo)箱型船舶的靠泊，將進(jìn)一步鞏固上海港作為世界一流港口的地位，同時(shí)對(duì)強(qiáng)化洋山深水港的國際競爭力有重大意義。

亞歐航線占馬士基航運(yùn)全球業(yè)務(wù)總額的1/4，業(yè)務(wù)量達(dá)數(shù)十億美元。“馬士基航運(yùn)亞歐航線貨量中2/3都是從中國出口或進(jìn)口至中國的。”馬士基航運(yùn)華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋表示，“3E級(jí)船舶所擁有的創(chuàng)新技術(shù)使其具備更佳的能源效率與環(huán)�？冃АＦ淇涨暗拇w規(guī)模保證了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，而其獨(dú)特的設(shè)計(jì)使得碳排放量比亞歐航線上航行的船舶碳排放的業(yè)界平均水平減少50%。”

縱觀集裝箱海運(yùn)的發(fā)展史，大型化是一個(gè)非常明顯的特征。從早期的2700標(biāo)箱、5500標(biāo)箱、8500標(biāo)箱到13000標(biāo)箱，再到如今的18000標(biāo)箱，船舶運(yùn)力越來越大，能耗水平和單位成本越來越低。有研究顯示，馬士基此次投放的3E級(jí)船舶，比亞歐線上的現(xiàn)役船舶碳排放平均水平低50%。

在船舶大型化的過程中，丹麥馬士基一直扮演引領(lǐng)者的角色。2006年，以“艾瑪·馬士基”號(hào)下水為標(biāo)志，馬士基在全球范圍內(nèi)率先打出1.5萬標(biāo)箱的E級(jí)大船這張牌，立刻引來其他航運(yùn)巨頭的效仿。時(shí)至今日，全球排名前20的航運(yùn)公司幾乎都擁有了1.3萬標(biāo)箱以上的大船。

2011年以來，國際航運(yùn)市場(chǎng)一直在低位徘徊，馬士基卻再次推出1.8萬標(biāo)箱的3E級(jí)船舶，目的非常明顯：鞏固并擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。上海海事大學(xué)教授徐建華指出，隨著馬士基的這批大船下水，幾乎所有的班輪公司都要重新考慮自己的業(yè)務(wù)計(jì)劃，“1.8萬標(biāo)箱船舶將成為未來亞歐航線的入場(chǎng)券”。

近年來，航運(yùn)業(yè)一直未走出低迷狀態(tài)，今年上半年運(yùn)價(jià)持續(xù)下行，多數(shù)航運(yùn)公司面臨不利局面，控制運(yùn)力、提升運(yùn)價(jià)是它們一直追求的目標(biāo)。據(jù)馬士基方面透露，今年年底前其還將有另外4艘3E級(jí)船舶投入，平均每8周投入一艘。

如此大的投入會(huì)不會(huì)造成亞歐航線運(yùn)力猛增？對(duì)此，吳岱瑋表示，訂購3E級(jí)船舶是公司在2010年作出的決策，目的在于優(yōu)化船隊(duì)，逐級(jí)替代AE10航線上的現(xiàn)有船舶。而且3E級(jí)船舶的營運(yùn)期為25~30年，屬于長期投入。“3E級(jí)船舶的投放并不會(huì)讓亞歐航線額外增加運(yùn)力，因?yàn)槲覀儠?huì)通過出售、退租或閑置等方式積極控制和管理運(yùn)力。船隊(duì)規(guī)模將與市場(chǎng)需求保持一致，預(yù)計(jì)年底亞歐航線的運(yùn)力規(guī)模不會(huì)超過今年2月的水平。”

面對(duì)馬士基的強(qiáng)力競爭，中國航運(yùn)公司如何應(yīng)對(duì)？也許有人考慮跟進(jìn)，但由于近年虧損嚴(yán)重，很可能“有心無力”。統(tǒng)計(jì)顯示，2012年馬士基航運(yùn)盈利4.61億美元，而國內(nèi)第一大航運(yùn)公司中國遠(yuǎn)洋卻虧損95億元人民幣。“無力反擊”的局面，可能會(huì)讓兩者的差距越拉越大。

但也有不甘落后者。今年5月，國內(nèi)第二大航運(yùn)公司——中國海運(yùn)旗下的中海集運(yùn)宣布，向韓國現(xiàn)代造船訂購5艘1.84萬標(biāo)箱型的集裝箱船，單船價(jià)格1.36億美元。雖然中海的訂船時(shí)間比馬士基晚了近兩年，但在此期間，新船價(jià)格下滑超過20%。中海集運(yùn)表示，新船價(jià)格已基本觸底，本次訂船時(shí)機(jī)較好、風(fēng)險(xiǎn)較低。也許，較低的訂船價(jià)格將幫助中國航運(yùn)公司在一定程度上削弱馬士基的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

標(biāo)簽：航運(yùn)市場(chǎng)

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏