馬士基3E集裝箱船效益還需時間證明
2013-07-05 16:48:20 來源：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
目前集運市場上運營最大的是法國達飛航運的16000TEU集裝箱船(船型 船廠 買賣)，緊隨其后的是地中海航運和APL的14000TEU集裝箱船，然而隨著馬士基在7月2日接收其18000TEU集裝新船，登上最大的集裝箱船寶座。
馬士基接收18000TEU集裝箱船并投入運營，似乎預(yù)示著金融危機后大船時代真正來臨。
馬士基18000TEU集裝箱船有其驕人的資本，18000TEU集裝箱船能以每噸貨物1千瓦時的能耗航行184千米，而同樣的能耗只能使大型噴氣式科技航行一半的距離。相比起馬士基目前運營的11000TEU集裝箱船“艾瑪·馬士基”輪，二氧化碳排放量減少20%，比亞歐航線上業(yè)內(nèi)平均二氧化碳排放量減少了50%。
近年，燃油價格上升了近40%，而燃油占據(jù)航運主要成本支出的情況下，集運船東拼命壓低每TEU的營運成本，提高競爭力和盈利能力，同時應(yīng)對日益嚴格的國際環(huán)保規(guī)范，因此船東力爭規(guī)模效益以壓低運營成本，是促使大船時代加快來臨的主要原因。
在此背景下，馬士基18000TEU集裝箱船的規(guī)模成本優(yōu)勢是明顯的。業(yè)內(nèi)人士表示，目前全球還沒有船舶能夠與馬士基18000TEU集裝箱船進行燃油效率競爭，并預(yù)言，馬士基18000TEU集裝箱船陸續(xù)接收并投入運營后，與其他船東的盈利能力差距迅速拉大，將進一步加快全球航運的結(jié)構(gòu)調(diào)整，只有少數(shù)船東能待到航運業(yè)真正復(fù)蘇。
但是，馬士基18000TEU集裝箱船真能搞動整個航運市場嗎？俗話說，時間是檢驗真理的標準，目前馬士基18000TEU集裝箱船還沒有正式投運，目前跟18000TEU集裝箱船最接近的是此前投入運營不久的達飛16000TEU集裝箱船，并且其經(jīng)濟效益還沒有詳細的統(tǒng)計和得到業(yè)內(nèi)積極評價，因此關(guān)于18000TEU集裝箱船的效益評價仍然停留在理論上，還有待時間證明。
首先碰到的是港口停靠難題。鑒于18000TEU集裝箱船的建造周期，港口已經(jīng)有一定的準備，但是更大的船舶意味著可以掛靠的港口更少，并且港口為了迎合大船掛靠，必須對原油的港口和相關(guān)設(shè)備進行升級，港口需要組織更多的人力、物力花費更多的時間對港口進行升級，港口短期成本支出大大提升。同時，在18000TEU集裝箱船簽約建造一年多來，馬士基出于競爭性考慮，馬士基并沒有確定18000TEU集裝箱船將掛靠哪些港口以及掛靠港口的順序，由于港口升級投資龐大，多數(shù)港口不太情愿沒有得到確認掛靠的情況下進行升級。
其次，18000TEU集裝箱船雖然降低了單位成本，不過在靠港時的裝卸操作上，大船由于集裝箱堆疊層數(shù)更多，下貨時間拖長，無形間也拉長了靠港的時間成本，對港口經(jīng)營者而言，構(gòu)成服務(wù)升級的挑戰(zhàn)。目前主力萬TEU級大船多僅投放在亞－歐航線市場，而泛太平洋航線直至去年9月，才有14000TEU級超大集裝箱船開始營運，主要就是受限于部分主要港口的基礎(chǔ)建設(shè)還未跟上航運公司快速擴張的大船布局所致。
再次，大型集裝箱船的運力提升，等于單趟次必須攬更多貨物才能“喂飽”，如果市場整體需求不佳，無形間也對航運公司艙位構(gòu)成降價求售壓力，如果出現(xiàn)“半飽”狀態(tài)運營，則大船的低單位成本優(yōu)勢得不到充分體現(xiàn)，運營風(fēng)險也就更高。
最后，慢速航行既是優(yōu)勢也是劣勢。目前在運力過剩的情況下，減速航行削減了燃油成本，也減緩了全球運力過剩對行業(yè)造成的沖擊。一旦集運市場復(fù)蘇，馬士基18000TEU集裝箱船能否與掛靠港口時間短、裝卸靈活以及航速較快的集裝箱船進行競爭，還有待長時間觀察。
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