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深圳航運(yùn)業(yè)陷入“深度迷航”
2013-07-03 16:35:51   來(lái)源：南方日?qǐng)?bào)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話(huà)要說(shuō)

據(jù)深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)早前公布的一份調(diào)研報(bào)告顯示，近年來(lái)，隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的持續(xù)低迷，深圳航（海）運(yùn)業(yè)運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩，不少船公司虧損日益嚴(yán)重，整個(gè)行業(yè)面臨生存艱難的局面。

記者在走訪(fǎng)部分航運(yùn)企業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn)，深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。“一些船公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。”而與之相關(guān)的船貸、貨代公司，利潤(rùn)也出現(xiàn)大幅下滑的情況。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，今后一兩年內(nèi)，全球航運(yùn)業(yè)還將持續(xù)不景氣，船公司倒閉現(xiàn)象或?qū)⒓觿�，深圳企業(yè)也將因此受到波及。對(duì)此行業(yè)協(xié)會(huì)呼吁，政府應(yīng)盡快出臺(tái)措施，給予行業(yè)必要的扶持以助企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。

運(yùn)價(jià)縮水超七成 大量船只“半停運(yùn)”

在價(jià)格走低的同時(shí)，近年來(lái)海運(yùn)用油價(jià)格以及人力成本上升，絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負(fù)盈利。行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。

作為濱海港口城市，經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，深圳的港口貿(mào)易發(fā)展迅猛。據(jù)上周中科院預(yù)測(cè)科學(xué)研究中心、世界港口預(yù)測(cè)研究小組發(fā)布的“2013年全球Top20集裝箱港口預(yù)測(cè)報(bào)告”顯示，深圳港口將首次超過(guò)香港港口，成為全球第三大集裝箱港口。

“一方面港口業(yè)發(fā)展迅猛，另一方面深圳本地整體航運(yùn)業(yè)卻一直發(fā)展薄弱。”深圳海運(yùn)協(xié)會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，“港口和航運(yùn)均為外貿(mào)重要構(gòu)成，但深圳本地的航運(yùn)企業(yè)并沒(méi)有得到良性的發(fā)展，‘港大航小，港強(qiáng)航弱’的狀態(tài)一直存在。”深圳某中小型油運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前該公司只有一條油輪在運(yùn)營(yíng)中，盈利狀況處在“勉強(qiáng)維持”的狀態(tài)，不過(guò)隨著第二條油輪的交付，運(yùn)營(yíng)成本加大，公司盈利狀況或?qū)⑥D(zhuǎn)正為負(fù)。

航運(yùn)企業(yè)盈利不佳的直接原因來(lái)自于供需不平衡導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)過(guò)低。據(jù)悉，自2008年以來(lái)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了四年多的低迷期，BDI指數(shù)（“波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)”，反映航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)行情的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)）一路下跌，去年平均值僅為920點(diǎn)，較上年同期的1549點(diǎn)驟降40.6%，遠(yuǎn)低于2400點(diǎn)的平均盈虧平衡點(diǎn)。

“運(yùn)價(jià)持續(xù)異常低迷，給干散貨船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))東經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效帶來(lái)了沉重壓力。”業(yè)內(nèi)人士陳濤（化名）舉例說(shuō)，在海運(yùn)業(yè)最輝煌的2003-2007年，拉一船貨物從天津港到深圳港，運(yùn)價(jià)最高可以達(dá)到170-180元，而目前這一價(jià)格只有40-50元，運(yùn)價(jià)縮水超過(guò)70%。

在價(jià)格走低的同時(shí)，近年來(lái)航用油價(jià)格以及人力成本上升，絕大多數(shù)的船公司幾乎都陷入負(fù)盈利。深圳市物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)在對(duì)本地海運(yùn)企業(yè)調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，深圳有不少船只目前處于半停運(yùn)狀態(tài)。

記者了解到，船舶即使是停運(yùn)狀態(tài)，仍需要支付航道費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)、人員開(kāi)支，再算上折舊成本，依然讓船東不堪重負(fù)。“一條船停運(yùn)時(shí)每年支付的費(fèi)用也要超過(guò)1000萬(wàn)元。”有一些船公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。

另外，還有一些船公司采取“減少運(yùn)力保運(yùn)價(jià)”或“降低運(yùn)價(jià)保運(yùn)力”的方法應(yīng)對(duì)，但由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，企業(yè)身不由己陷入“虧損-降價(jià)-虧損”的惡性漩渦，于是不少船公司就結(jié)成“航線(xiàn)聯(lián)盟”來(lái)分有限的蛋糕。

比如，某一航線(xiàn)有甲乙丙三家公司，如果每個(gè)公司每周都開(kāi)一班船，每個(gè)公司也只能運(yùn)送整個(gè)口岸貨物量的三分之一，這三分之一的運(yùn)輸利潤(rùn)根本不足以抵消一次開(kāi)船的成本，“開(kāi)一班船就虧一次錢(qián)。而若三家公司結(jié)成聯(lián)盟，第一周由甲開(kāi)一班船，第二周乙開(kāi)一班船，第三周丙開(kāi)一班船，由三家公司輪流運(yùn)貨，這樣運(yùn)價(jià)能得到保障，每家公司都能有足夠的收入。”

企業(yè)盲目擴(kuò)張導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩

行業(yè)發(fā)展的鼎盛時(shí)期，一些企業(yè)看到豐厚的利潤(rùn)回報(bào)，紛紛投資建造船只，而審批部門(mén)欠缺運(yùn)力過(guò)剩和合理適度控制的考慮，直接導(dǎo)致企業(yè)盲目擴(kuò)張，海運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩。

“虧損的主要原因是運(yùn)力過(guò)剩和燃油等成本的攀升，前者是最主要原因。”深圳部分海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，2007年前后是行業(yè)發(fā)展的鼎盛時(shí)期，一些企業(yè)看到豐厚的利潤(rùn)回報(bào)，紛紛投資建造船只，而審批部門(mén)欠缺運(yùn)力過(guò)剩和合理適度控制的考慮，直接導(dǎo)致企業(yè)盲目擴(kuò)張，運(yùn)力過(guò)剩。

一家深圳海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人描述說(shuō)，當(dāng)時(shí)一條價(jià)值2000萬(wàn)元的二手船，只需要1年多的時(shí)間就能收回投資成本。因?yàn)榫揞~的投資回報(bào)率，也讓很多煤礦主、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商的資金紛紛涌入該行業(yè)。

然而，隨著2008年金融危機(jī)到來(lái)，全球貿(mào)易額急劇下滑，海運(yùn)市場(chǎng)需求量也隨之減少。前些年訂下來(lái)的船舶，也進(jìn)入交付期，進(jìn)而導(dǎo)致供需出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛。據(jù)分析，現(xiàn)在全球海運(yùn)需求與運(yùn)力比例已達(dá)1：3.5，即每噸貨物就有3.5噸的運(yùn)力來(lái)爭(zhēng)奪。“現(xiàn)在買(mǎi)1條船，恐怕20年都未必能收回成本。”

統(tǒng)計(jì)顯示，深圳市目前擁有航（海）運(yùn)企業(yè)40多家，其中經(jīng)營(yíng)超過(guò)百萬(wàn)噸運(yùn)力的企業(yè)有2家，為深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司和廣東粵電航運(yùn)有限公司，全市航運(yùn)總運(yùn)力近370萬(wàn)噸。”深圳航（海）運(yùn)企業(yè)的數(shù)量在重點(diǎn)港口城市中并不算多，因此受此輪大蕭條的影響不是最嚴(yán)重，但卻十分值得警惕。“

深圳市海運(yùn)協(xié)會(huì)許秘書(shū)長(zhǎng)介紹稱(chēng)，2013年全球經(jīng)濟(jì)逐漸回暖，國(guó)家固定資產(chǎn)投資加強(qiáng)，提升了礦石、煤炭需求；另一方面新船交付高峰期已過(guò)，隨著舊船逐漸淘汰，運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象有望在2015年或2016年有所緩解。

最新的數(shù)據(jù)顯示，今年6月以來(lái)，BDI指數(shù)迎來(lái)一波跳漲行情。截至上周末，已經(jīng)漲至1171點(diǎn)，漲幅超過(guò)28%。而讓業(yè)界普遍擔(dān)心的是，供過(guò)于求的現(xiàn)象短期內(nèi)仍然存在，海運(yùn)市場(chǎng)并未迎來(lái)修復(fù)性反彈，而且恐怕很多企業(yè)很難維持到2015年。

與國(guó)內(nèi)一些業(yè)界觀點(diǎn)不同，深圳的一些海運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，該行業(yè)很難迎來(lái)“下一波好行情”。除了因?yàn)閲?guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，難以再現(xiàn)過(guò)去高增長(zhǎng)之外，還與當(dāng)前發(fā)達(dá)的造船業(yè)有一定關(guān)聯(lián)。

“現(xiàn)在造船業(yè)太發(fā)達(dá)了，以前造一條船要3-5年，現(xiàn)在只需要一年半載就夠。所以行情一旦見(jiàn)好，就馬上有新船涌進(jìn)來(lái)，運(yùn)力的供應(yīng)量又馬上上去了。估計(jì)這個(gè)行業(yè)暫時(shí)好不起來(lái)，將形成一個(gè)L型的態(tài)勢(shì)，現(xiàn)在已經(jīng)基本沉底了。”

另外，據(jù)一份來(lái)自深圳海運(yùn)協(xié)會(huì)的報(bào)告顯示，目前國(guó)家推行的營(yíng)改增政策，實(shí)際上也加重了散貨船企業(yè)的稅負(fù)。由于航運(yùn)所屬的服務(wù)行業(yè)所能抵扣的項(xiàng)目很少，原來(lái)3%的營(yíng)業(yè)稅現(xiàn)在是6%-13%，沉重的稅負(fù)讓原本慘淡經(jīng)營(yíng)的海運(yùn)企業(yè)雪上加霜。據(jù)深圳某航運(yùn)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，營(yíng)改增之后，該公司總體稅負(fù)增加1353萬(wàn)元，增幅達(dá)112%。

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