青島航運(yùn)市場遭遇“運(yùn)力困局”
2013-05-17 16:30:52 來源：青島財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

歐洲航線一直是青島航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)的風(fēng)向標(biāo)，近一周的時(shí)間里，歐洲航線運(yùn)價(jià)下跌了8%左右引起了整個(gè)業(yè)內(nèi)的關(guān)注，而從目前來看，這種下跌趨勢并未止住。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，今年青島船公司曾經(jīng)多次上調(diào)運(yùn)價(jià)，但最后的結(jié)果總是升少降多，目前市場陷入了尷尬的境地，其中原因既有市場出口貨量下降的因素，但更重要的還是由于新運(yùn)力不斷下水，造成運(yùn)力與運(yùn)量失衡的不斷加劇，這也是今年運(yùn)價(jià)漲少降多的主要原因。

醞釀新一輪運(yùn)價(jià)上調(diào)

趙先生是一航運(yùn)企業(yè)青島分公司負(fù)責(zé)人，最近他每天都要向總部匯報(bào)當(dāng)天的運(yùn)價(jià)情況。“目前，歐洲基本港市場運(yùn)價(jià)（海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)附加費(fèi)）為每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱720美元，同比下降了8%,艙位平均利用率在80%~85%之間，下滑趨勢明顯。”趙先生認(rèn)為，造成目前這種狀況的原因很多，主要還是由于整個(gè)出口市場貨量的下滑以及船公司運(yùn)力與運(yùn)量之間矛盾不斷增大的原因。

目前，經(jīng)營歐洲航線的各家航運(yùn)企業(yè)正在醞釀新一輪運(yùn)價(jià)調(diào)整，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，新一輪的調(diào)價(jià)幅度可能維持在每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱300~600美元。但對(duì)于此次價(jià)格能夠推動(dòng)運(yùn)價(jià)走高，很多業(yè)內(nèi)人士持懷疑態(tài)度，他們認(rèn)為這只是船公司為改變目前現(xiàn)狀所采取的臨時(shí)措施，面對(duì)市場的不景氣以及運(yùn)力與運(yùn)量矛盾的持續(xù)加劇，今年航運(yùn)價(jià)格很可能還將保持下滑的態(tài)勢。

去年整個(gè)歐洲航線也是如此不景氣，但船公司通過運(yùn)價(jià)的強(qiáng)勢上漲，從3月到6月將運(yùn)價(jià)提升了三四倍，這才減輕了船公司當(dāng)年的壓力。今年，整個(gè)航運(yùn)市場依然不景氣，船公司又開始調(diào)整其運(yùn)價(jià)計(jì)劃。在今年2月底，中海集運(yùn)（601866,股吧）與馬士基首先公布將調(diào)整航運(yùn)價(jià)格計(jì)劃，調(diào)整幅度分別為700美元/標(biāo)準(zhǔn)箱和600美元/標(biāo)準(zhǔn)箱。隨著大船公司調(diào)價(jià)計(jì)劃的展開，一些中小船公司也開始紛紛跟進(jìn)，希望通過這一波運(yùn)價(jià)上漲來減輕經(jīng)營壓力。

誰知，進(jìn)入3月份以來運(yùn)價(jià)上漲的幅度根本無法支撐市場貨量。業(yè)內(nèi)人士表示：“往往是今天運(yùn)價(jià)漲上去，第二天就開始下跌，很可能到第三天就跌回上漲前的運(yùn)價(jià)，到此，漲價(jià)正式宣告失敗。”

造成運(yùn)價(jià)上漲失敗的原因很多。專家表示，由于今年春節(jié)后整個(gè)市場貨量恢復(fù)得并不理想，再加上目前的歐洲航線運(yùn)價(jià)比去年同期要高出不少，使得此次眾多船公司漲價(jià)未獲成功。

航運(yùn)價(jià)格漲少降多

目前船公司既要面對(duì)市場的不景氣所帶來的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，又要面臨運(yùn)力過剩下運(yùn)價(jià)遲遲漲不上去的尷尬境地。

今年春節(jié)后，由于很多工廠開工不足，導(dǎo)致航運(yùn)市場貨量的持續(xù)走低。經(jīng)過幾個(gè)月來看，市場貨量并未有復(fù)蘇跡象，但由于新船的不斷下水，運(yùn)力持續(xù)增長，這也使得運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾持續(xù)加劇。

青島船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長王均耀表示，去年，除個(gè)別船公司外，大多數(shù)船公司都要虧損，今年，整個(gè)航運(yùn)市場還將有不少新船投入使用，這也是各家船公司不得不去面對(duì)的一個(gè)新問題。

業(yè)內(nèi)人士表示，從2009年下半年起，航運(yùn)市場的貨量開始上漲，這讓不少航運(yùn)企業(yè)看到了復(fù)蘇的跡象，開始向船廠下訂單建造新船，其中有不少是經(jīng)營遠(yuǎn)洋航線的大型班輪。

在此后近兩年時(shí)間里，青島航運(yùn)市場確實(shí)如業(yè)界所預(yù)期的那樣保持強(qiáng)勁增長，尤其在2011年上半年，達(dá)到了自2008年金融危機(jī)以來的最高峰，航運(yùn)市場似乎又回到了過去的那個(gè)“黃金時(shí)期”,不管船公司還是物流企業(yè)，都在紛紛賺錢。

但2011年下半年，市場貨量開始出現(xiàn)震蕩，這讓當(dāng)時(shí)的業(yè)內(nèi)人士紛紛有了不好的預(yù)感。去年，這種擔(dān)心變成了現(xiàn)實(shí)，市場萎靡開始逐漸深化，更是把船公司的運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾推向了高潮。

過去訂造的新船中，有不少新船將會(huì)陸續(xù)交付，這勢必會(huì)激發(fā)起新一輪的矛盾沖突。不過業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，各船公司的新船肯定會(huì)投入其發(fā)展最重要的航線中，以8000以上標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船(船型船廠買賣)可能主要以歐美為主的遠(yuǎn)洋航線，而一些舊運(yùn)力可能會(huì)安排到非洲、東南亞等航線運(yùn)營。

標(biāo)簽：青島航運(yùn)市場

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