沿海散貨船東聯(lián)盟恐難成行
2013-01-29 17:09:14 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
船東“無視”
記者就《通知》一事詢問中海散貨運輸有限公司（中海散貨）某業(yè)內人士，她稱目前沿海散貨運輸合同正在激烈談判中，船貨雙方都堅持己見，目前還沒有簽下一份合同。
中海散貨是中國最大的沿海散貨運輸企業(yè)，中海集團旗下的干散貨船舶資產，除了主要在中海發(fā)展旗下的95艘船舶外，還包括中海香港控股公司旗下的部分干散貨船舶，以及中海海盛旗下的部分煤炭、化學品運輸船舶等。目前中海散貨已對旗下180余艘、1100多萬載重噸的干散貨船舶進行統(tǒng)一經(jīng)營和管理，成為中國沿海最大、全球第五大干散貨航運企業(yè)，經(jīng)營航線遍及中國沿海沿江和世界各主要港口，年貨運量超過1.5億噸。
“我并不知道有這份《通知》。”某散貨企業(yè)相關人員坦言。事實上，她對此份《通知》的無視并不令人奇怪，在業(yè)內這種無視可以說是一種常態(tài)。
“本來大船東全部聯(lián)合起來也只占40%的市場份額，與貨主談判還是處于劣勢，現(xiàn)在全國部分沿海大型散貨企業(yè)都對聯(lián)盟一事不置可否，遑論市場上成千上百的小船東，更是沒法團結起來。”“從我調查的沿海散貨船東而言，都沒有提到該《通知》在運價合同談判中的作用。”上海某專業(yè)機構相關市場研究人員向記者說道。“沿海散貨運輸?shù)氖袌龌潭群芨撸⒉皇且患垺锻ㄖ肪湍茏尨蠹覉F結起來。若真以《通知》的自律價格與客戶談判，自會有其他市場參與者以低價來競爭，這樣你就可能失去原先的客戶——我相信誰都不敢冒這樣的風險。”“只有在面對新客戶或單票客戶時，或許還能以《通知》來說事。長年合作的客戶還是應該以穩(wěn)為主。”該市場研究人員說道。
“2012年散貨運輸?shù)氖袌鰞r普遍都在長協(xié)價以下，2013年貨主不會輕易讓步，加上2013年進口煤炭量會有所增加，在進口煤炭低價競爭之下，內貿的沿海煤炭運價要守住《通知》的自律價格，難。”上述某大型散貨航運企業(yè)人士斷言道。
“如果運價走低而可以從貿易或物流上取利，也未必就不能覆蓋現(xiàn)金流。”的確如此，運價為負而能賺錢在航運界已是常識，比如2012年賺得盆滿缽滿的某航運企業(yè)，其經(jīng)營的就是常年運價為負的日本航線，“市場最不好的時期，靠附加費也能賺一些，更不用說正運價了，那賺得就能更多一些了。”業(yè)界人士說道。
在運價采取報備制度的集運市場尚且出現(xiàn)實際上的負運價，遑論沿海散貨運輸市場。
對市場而言，中國船東協(xié)會的《通知》并沒有強制性，只具參考價值而無需亦步亦趨，“前段時間，中國船東協(xié)會也曾呼吁貨主不要造船，結果如何？還不是該造就造？管理部門只須從法規(guī)和資金上把握住如何分配，其余的交給市場。沿海散貨運價本來遵循的就是市場法則，莫衷一是也許是因為身在山中罷了。”上述人士感嘆道。
船東“自廢武功”，無視《通知》，中國船東協(xié)會欲促成沿海散貨船東聯(lián)盟恐難形成。
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