蘇伊士運河通行費上漲“有理”
2013-07-24 16:36:23 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

以航距優(yōu)勢強漲價

通過蘇伊士運河的三次漲價不難發(fā)現(xiàn)，每次漲幅多在2%～5%的區(qū)間，這個漲幅會給船東帶來多大負(fù)擔(dān)？我們以7萬噸級散貨船(船型船廠買賣)為例說明。

一艘7萬噸級左右的滿載散貨船從亞洲前往歐洲，其蘇伊士運河通行費約20萬美元，加上應(yīng)對索馬里海盜的武裝護(hù)航、保險、設(shè)備需要10萬美元。根據(jù)此次上漲規(guī)定，散貨船通行費上漲3%，即船東要多支付6000美元，如此核算，這艘散貨船通過蘇伊士運河需花費30.6萬美元左右。該船如果繞行好望角，通常要比途徑蘇伊士運河多出15天的航程，在降速航行的情況下，其油費已達(dá)30萬美元，為了省區(qū)區(qū)6000美元，還要增加運輸時間與燃油成本，并沒有太大意義。若市場好轉(zhuǎn)或防海盜成本下降，蘇伊士運河的競爭力會更突顯。

在集運市場上，蘇伊士運河也突顯其強勢的航距優(yōu)勢。根據(jù)德魯里統(tǒng)計，全球經(jīng)蘇伊士運河的航線主要有西北歐航線、地中海航線、美東航線等。根據(jù)勞氏海運市場風(fēng)險評估公司的報告，以西北歐航線為例，如果繞行好望角，將比經(jīng)蘇伊士運河單程多3486海里，以21節(jié)航速計算，單程將增加7天，往返航次增加14天。如需維持原有班期，每組航線需增加船舶至少2艘（21～22節(jié)），同時船舶還必須適當(dāng)提速（目前主要航線基本采用19～20節(jié)低速）。以萬箱船為例，單程通過蘇伊士運河通行費約50萬美元，如今上漲2%即多收1萬美元，加上應(yīng)對索馬里海盜的護(hù)航保險裝備，估算需20萬美元，這70萬美元是繞行好望角無需支出的。但若選擇好望角，單程將增加7天，當(dāng)前西北歐航線經(jīng)蘇伊士運河開經(jīng)濟(jì)航速理論上每天耗油165噸，按目前燃油平均價700噸/美元計算，萬箱船繞行好望角將多支出81萬美元的油費，這11萬美元的差價，相比蘇伊士運河多收的1萬美元，實在是大巫見小巫。

與好望角相比，航距是蘇伊士運河最大的優(yōu)勢，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋，走蘇伊士運河比走好望角航距可縮短5500～8009公里；從地中海各國到印度洋，航距可縮短8000～10000公里；對黑海沿岸來說，航距可縮短12000公里。從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經(jīng)蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短航距43%和56%�？s短航距即意味著縮短航行時間，減少航行時間是節(jié)省油耗的最有效方式，目前燃油成本是繼港口之后第二大運營成本。

通過上述分析，不難發(fā)現(xiàn)船東多支出的通行費遠(yuǎn)低于因繞行而多支出的燃油費，兩權(quán)相衡，選擇蘇伊士運河還是理智的做法。通過數(shù)據(jù)對比，也可見蘇伊士運河管理局此次漲價也是經(jīng)過精打細(xì)算的。

以影響外貿(mào)出口為主

此次漲價對國際船東而言影響不大，那么對中國船東而言，影響又有幾何？

從實施的規(guī)定看，收費漲幅最大的為油輪，對此中海油運相關(guān)工作人員表示：“幾乎沒有影響，我們公司基本不經(jīng)過蘇伊士運河。”*ST長油也曾表示公司油輪主要從中東過來。

集運公司方面，中海集運與中國遠(yuǎn)洋均表示提價對其運營成本帶來一定影響，但公司船舶不會改道好望角，漲價部分可通過提高運費的方式轉(zhuǎn)嫁于貨主，兩家公司同時表示近期在亞歐線上有提價計劃。

散貨船方面，中海發(fā)展遠(yuǎn)洋干散貨船主要從巴西和澳大利亞過來，也不會經(jīng)過蘇伊士運河，因此影響也幾乎沒有。

雖然漲價對中國三大主力船型的運營成本沒有帶來太大沖擊，但將對中國外貿(mào)企業(yè)產(chǎn)生較大影響。根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，還無法估算外貿(mào)企業(yè)會有怎樣的損失，但可以推算出亞洲外貿(mào)市場面臨損失的最大值。以集裝箱貨運量為例，據(jù)集裝箱外貿(mào)公司統(tǒng)計，前4月遠(yuǎn)東至歐洲航線正向運量為445.3萬TEU，假設(shè)其全部經(jīng)過蘇伊士運河，按每TEU出口成本提高20美元計算，整個亞洲貿(mào)易市場前4月最多要多支付8900萬美元。中國作為亞洲外貿(mào)市場的“大玩家”，這8900萬美元中將有一大筆由中國外貿(mào)企業(yè)埋單。對已經(jīng)遍體鱗傷的外貿(mào)企業(yè)而言，這次漲價無疑等于在傷口上撒鹽。

漲價兩個月后，取道蘇伊士運河的船舶數(shù)量從去年同期的4347艘減少至今年的3929艘，下滑近一成。其中集裝箱船(船型船廠買賣)通行1479艘，同比減少106艘，創(chuàng)三年多來新低。除了埃及政局動蕩、索馬里海盜猖獗以及漲價這三大主因外，全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易量萎靡也是不可或缺的因素，貿(mào)易量不濟(jì)尤其拖累亞歐航線的運量，由此削弱通行蘇伊士運河的船舶數(shù)量。但另一方面，關(guān)于蘇伊士運河漲價通行費將改變航運格局的說法實在有些危言聳聽，從國際市場看，改道好望角并不能有效解決船東經(jīng)營成本高企的問題，對中國一些大型航運企業(yè)而言，也沒有受到太多沖擊，相比較，外貿(mào)市場更難受些。