高彥明：將老齡船拒之“港外”
2013-05-30 08:20:26 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網 我有話要說
受金融危機和世界經濟增速放緩影響，航運業(yè)處于前所未有的危機之中。如何應對這百年不遇的危局，成為業(yè)內和政府日益關心的問題。就此問題，全國政協(xié)委員、中國船東協(xié)會副會長、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明，近日在接受了本報記者采訪時表示——
全球運力超出需求35% 航運市場長期陷入低迷
全球航運業(yè)正在經歷著百年不遇的大蕭條，原因是什么？
對于記者的提問，高彥明認為，出現這種大蕭條的原因是多方面的。這里面有“美債”、“歐債”輪番沖擊使世界經濟深陷衰退的影響和中國經濟宏觀調控的影響，但最主要的原因是由于前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船，而大量的老齡船又沒有及時退出市場，使全球運力激增，超出正常需求35%左右，造成運力“災難性過剩”，供求關系嚴重失衡，使航運市場長期陷入低迷，形勢越來越嚴峻。
談及航運業(yè)長期的大蕭條，會對我國的經濟發(fā)展產生的影響時，高彥明指出，自金融危機以來，航運業(yè)步入蕭條已長達五年時間。航運、金融等業(yè)界人士一致認為，如果沒有有效措施，這種蕭條至少還要延續(xù)3年。如何真是那樣的話，我國航運業(yè)，也包括造船業(yè)和船舶設備制造業(yè)，將遭到毀滅性的打擊。
中國是世界上最大的航運國家和造船國家。航運業(yè)和造船業(yè)是國家非常重要的支柱產業(yè)，估計有2萬億資產，直接和間接的從業(yè)人員應該在200萬人左右。航運市場長期極度低迷，造成航運業(yè)連年巨虧和眾多船廠無船可造，瀕臨破產。
航運是造船工業(yè)的基礎，造船工業(yè)又牽涉到設備制造業(yè)、鋼鐵工業(yè)和有色金屬行業(yè)。航運、造船、鋼鐵、設備制造等，都是資金密集型行業(yè)，有大量的銀行貸款，如果航運市場持續(xù)惡化，必將對航運業(yè)、造船業(yè)和相關產業(yè)造成非常嚴重的影響，最終會影響到我國的銀行系統(tǒng)。
高彥明說，如果不盡快采取措施，放任這種嚴峻形勢持續(xù)下去的話，估計在今年底或明年初對銀行的影響就會逐步顯現出來，形勢是非常嚴峻的！
僅靠企業(yè)自救是不夠的 淘汰老齡船才是突破口
面對航運市場的低迷，我國航運業(yè)應如何應對？
高彥明認為，在當前百年不遇的航運大災難當中，僅靠“企業(yè)自救”是遠遠不夠的，寄希望于市場自然恢復更是遙遙無期。在此危急時刻，政府應斷然采取措施，從源頭下手，即從解決運力災難性過剩的問題下手，以促使航運業(yè)盡快復蘇。否則，就有可能發(fā)生行業(yè)性“破產”的問題，即航運業(yè)、造船業(yè)和相關產業(yè)中的多數企業(yè)破產倒閉，使我國經濟蒙受巨大的損失。
那么具體措施是什么呢？ 高彥明說，把淘汰老齡船作為突破口。
高彥明介紹說，國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”，現在20歲以上的老齡船約占世界船隊總量的25%。老齡船的一個共同特點是建造時間早、技術落后、結構設備老化、安全標準低、排放嚴重超標。比照《國際防止船舶造成污染公約》的最新要求和中國船級社(位置 聯系)2012年7月制定的《綠色船舶規(guī)范》，老齡船的排放超過上述標準30%以上，是我國沿海地區(qū)最大的污染源之一。為此，我國應盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年（含20年）和8萬噸以下、超過23年（含23年）的老齡干散貨船(船型 船廠 買賣)進入我國港口。對于油輪來講，則應禁止15年（含15年）以上的老齡船進入中國。
高彥明說，金融海嘯以來，國際干散貨市場的風向標——波羅的海干散貨運價指數長期徘徊在800點左右（歷史最高時達到11700多點），國際油輪運費指數（WS）長期徘徊在35點左右（歷史最高達到300多點）。巴拿馬型散貨船、海岬型散貨船和超大型油輪的日成本大約分別為1萬美元2.3萬美元和3萬美元，而這三種船現在每天平均收入都只有6000美元左右。這種收入和成本的嚴重倒掛，長期下去什么樣的企業(yè)能夠扛得��？
我國80%以上的航運企業(yè)和船舶在從事國際航線的運輸，所以說這項“限齡”措施非常重要，如果能夠得以實施，并推動國內外老齡船退出市場，波羅的海指數就可能上升到2000—2500點，國際油輪指數就可能上升到60點，這就意味著巴拿馬型船每天能有2萬美元的收入，海岬型船和超大型油輪每天能有3萬美元的收入。這樣的收入不僅能夠涵蓋成本，而且還有效益，有能力還銀行的貸款，航運企業(yè)就有希望了。
禁止老齡船靠泊中國港口 將加快此類船舶淘汰速度
目前，中國在國際航線上的老齡船已經很少了。比如中遠、中海、中外運長航、招商局輪船、河北遠洋、浙江遠洋、浙江海運、福建輪船、大新華、神華集團、華能、國投海運、藍粵海運、匯富糧油、鴻祥海運、中通國際等等眾多航運企業(yè)幾乎沒有老齡船了。
“我們自己都沒有這樣的老齡船了，為什么還要允許國際上的老齡船沖擊我們，危害我們呢？”高彥明說。
那么，為什么中國采取上述措施就可以很大程度淘汰掉老齡船？
高彥明指出，一是因為中國是世界上最大的海運國家，舉足輕重。二是因為歐洲、美國、加拿大、澳大利亞、日本、南非等國嚴格的環(huán)保條件限制，以及這些國家貨主的安全意識特別強，都不使用老齡船，所以這些老齡船大量航行在中南美洲到中國和遠東到中國的航線上。只要堅決禁止老齡船進入中國港口，就可以加快老齡船的淘汰，并保證港口安全，促進節(jié)能減排。
將老齡船拒之“港外” 不違反國際公約和入世承諾
在國際航線上禁止老齡船靠港，與國際公約和入世承諾有沖突嗎？國際上有先例嗎？
對于記者的疑問，高彥明解釋道，禁止老齡船進入我國港口是扭轉市場最有效的措施。經過與有關部門和機構認真探討，這種做法不違反、不抵觸任何有關國際公約的規(guī)定，也不違反入世承諾。事實上，在具體做法上國外已有先例，如南非的SALDAHA BAY港規(guī)定20年以上的老齡船禁止入港，法國人控制的西非努瓦迪布港禁止超過14萬噸18年以上的散貨船進港，印度兩年前就規(guī)定超過25歲以上的船舶禁止入港。我們肯定不是第一個這樣做的。
如果采取這種措施，西方發(fā)達航運國家會有什么反應？高彥明指出，如果我們這樣做，西方國家肯定是歡迎的。因為惡劣的航運市場也使他們深受其害，不僅他們的航運業(yè)慘遭重創(chuàng)，還使他們的金融系統(tǒng)遭受嚴重打擊。比如德國有將近300家船舶融資機構破產了，很多歐洲銀行因船舶融資損失慘重，所以他們同樣期盼市場能夠盡快好轉。如果我國采取“限齡”措施，相信會得到這些國家的大力支持。實際上，歐洲國家和國際海事組織也曾多次表態(tài)希望中國能夠采取措施應對老齡船。
其實我們沒有必要看西方人的臉色行事�，F在歐盟要收碳稅，中國的航空公司抵制拒交，歐盟就對中國罰款240萬歐元，如果再不交，就禁止中國航空公司去歐洲。看看這些，我們就知道我們應該怎么做了！
實行“限齡”措施 不會增加進口成本
如果實行“限齡”措施，會不會增加我國的進口成本？
對此，高彥明明確地告訴記者，不會增加進口成本。他說，進口企業(yè)是根據貨物的到岸價來核算成本，這主要由貨物的供需關系決定的。當前中國航運界是在用自身的巨虧支撐中國的外貿進口，可是中國的終端用戶，如鋼廠、電廠、榨油廠和煉油廠等效益也不高。這主要是國際上的大礦山、大煤商、大油商、大糧商利用運力災難性過剩和商業(yè)壟斷攫取了航運企業(yè)和進口企業(yè)應得的利潤。
可以這樣講，即便運費是零，外貿貨物的到岸價該是多少，還是多少�，F在有這樣的情況，許多時候船東是在倒貼運費運輸貨物，但貨物的到岸價一分錢也沒便宜。另外，就算我國實行了“限齡”措施，世界運力也還是過剩的，所以運價不會有很大幅度的上升，只是迫使國外貿易商把他們攫取的巨額利潤退還一點給船東，使船東有一個喘息的機會。但無論怎樣講，讓船東長期巨額虧損是不公平的，也是不可持續(xù)的。
除了解決運力過剩的措施，還需要其他的配套措施嗎？記者最后問道。
高彥明回答說，當然有其他的措施更好，但措施越多需要的時間越長，容易貽誤戰(zhàn)機，就算將來措施出來了，但企業(yè)都出了問題，那有什么用？現在關鍵的問題是要快，要抓緊時間！另外由于形勢太嚴峻了，諸如象征性的減稅和給些補貼等措施，從根本上說起不到很大的作用。從實踐來看，什么措施都不如上述“限齡”措施的成效來得更快、更有效和更徹底。
比如采取加強港口國檢查的措施，其實無論是否出臺“限齡”措施，都應該堅定不移地強化中國的港口國檢查。但由于港口國檢查是一項非常復雜的工作，很難做到整齊劃一，并且無法以船齡作為限制標準，所以希望在短時間內通(產品庫 求購 供應)過港口國檢查徹底杜絕老齡船是不可能的。
高彥明最后說，采取“限齡”措施，國家不需要有任何的財政支出，就可以有效地推動市場上升，在國際上確立中國的大國地位和形象，加快中國航運業(yè)和造船業(yè)的振興。當前我國航運業(yè)和造船業(yè)已經到了緊要關頭，所以采取措施越早越好，越早越有利。否則后果不堪設想。
造船工人飆汗搶工期 
