干散貨市場強勢反彈

2013-09-25 08:33:36 來源：國際商報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

受中國礦石需求激增利好影響，今年6月中旬來海岬型船運價單邊上揚，特別是進入“金九銀十”鋼材銷售旺季以來，租金一波高過一波。截至9月9日，其4條航線平均日租金突破2.5萬美元，較6月初的5000余美元，狂漲了4倍多。在海岬型船市場運價領(lǐng)漲推動下，波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）輕松越過千點關(guān)口，飆升1478點，較6月初上升了85%。但其他船型運價上漲幅度相對較小，其中巴拿馬型船租金為8836美元，較6月份初上漲了10%；而靈便型船租金基本處于原點，回升不明顯，拖累了散貨運價的總體水平。從區(qū)域來分析，由于此番行情由中國進口鐵礦石主導(dǎo)，所以太平洋區(qū)域行情要明顯強于大西洋區(qū)域。9月9日，太平洋往返航次租金達到2.7萬美元，明顯高于跨大西洋的2.3萬美元。巴拿馬、靈便型船方面的情況也極為類似，盡管其漲幅沒有海岬型船明顯，但太平洋區(qū)域的運價漲勢仍要勝于大西洋區(qū)域。

今年下半年來，國內(nèi)鋼材價格持續(xù)上升，7月份全國鋼企多年來首次“扭虧為盈”，產(chǎn)能陸續(xù)釋放，帶旺礦石需求。“新華—中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，6月底，中國港口鐵礦石庫存(沿海25港)為7528萬噸，而7月份我國鐵礦石進口7314萬噸，較6月份增加1084萬噸；8月份進口6901萬噸，同比增長10.5%。盡管進口規(guī)模超常規(guī)增長，但庫存卻不增反降。截至8月底，港口鐵礦石庫存數(shù)為7475萬噸，較6月底下降53萬噸，揭示近期鋼鐵企業(yè)對進口礦石的需求量正從上半年的不溫不火逐漸走向旺盛，我國對外礦的依賴程度也越來越高。由于國際礦價已上升到137美元/噸的相對高位，國際三大礦企抓住商機，出貨意愿強烈，市場攬船積極性高漲，引發(fā)海岬型船需求持續(xù)緊張。隨著國內(nèi)鋼材銷售市場“金九銀十”的推動，海岬型船運價有望繼續(xù)堅挺。

而鎳礦運輸則一反今年來萎靡不振的低迷狀態(tài)。8月下旬，市場有關(guān)2014年印尼政府將禁止鎳礦出口的風(fēng)聲漸起，引發(fā)進口鎳價格大漲預(yù)期，貿(mào)易商、廠家突擊搶貨。再加上菲律賓雨季將至，礦方出貨加快，鎳礦貨盤涌出，而8月初裝鎳船沉沒，船東加強風(fēng)險意識，運力趨向緊張，船東要價大幅提高。據(jù)上海航交所數(shù)據(jù)顯示，9月9日菲律賓蘇里高—中國日照的鎳運價已飆升到10.9美元，較8月27日的9.3美元上漲了17.2%，帶動了整個亞洲靈便型船市場租金上升，成為市場的新“亮點”。

鐵礦石與鎳礦已成為當前市場的熱點，其需求能否持久關(guān)系到今后市場的走勢。從近期價格來看，8月中期鋼材價格已開始觸頂回落，鎳礦價格仍在低位徘徊，尚沒有大幅上漲可能。近日國務(wù)院表態(tài)稱，為應(yīng)對今冬京津冀及周邊地區(qū)重污染天氣，將加大責(zé)任追究力度，對工作不力、履職缺位等導(dǎo)致持續(xù)3天重污染天氣的，將對主要領(lǐng)導(dǎo)和分管領(lǐng)導(dǎo)依法實施問責(zé)。一旦政策嚴格落實，鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)能釋放將受到抑制，礦石需求或?qū)⒔禍�。故此，對目前旺盛的鐵礦石需求不能盲目樂觀，后市運價調(diào)整概率較大。

經(jīng)過1年多的等待，沿海運輸市場終于迎來爆發(fā)式反彈。短短1個多月的時間，沿海運價上漲過半，上交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)報收931點，較前月上升58%。其中，主流航線秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為41.4元/噸、46.8元/噸，分別較7月底上升了73%、40%，反彈力度之大可謂前所未有。秦皇島錨地等泊船舶也從二三十艘上升到百艘以上，增加了兩倍多，運力需求上升，運價回到贏利水平，讓苦苦掙扎的航運企業(yè)暫時松了口氣。

今年“迎峰度夏”沿海運價跌入歷史低谷，秦皇島—上海最低運價一度接近20元左右；“迎峰度夏”進入尾聲之際，煤炭需求理應(yīng)開始降溫，運價難以上漲，而市場卻一反季節(jié)性常態(tài)地強勁反彈。其原因除前期運價過于低迷，主要還是電廠煤炭供應(yīng)渠道發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，內(nèi)貿(mào)煤價低于進口煤，電廠抄底入場補庫“囤貨”所致。為了抗衡日益增長的進口煤，從今年6月起國內(nèi)煤企掀起了降價潮，降價力度一波比一波大。截至9月4日，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)（BSPI）已降至540，3個月時間降了50元，進口煤價已喪失價格優(yōu)勢。而電廠今年受煤價、運價大幅降低利好影響，發(fā)電成本明顯回落，利潤成倍增長，現(xiàn)金流充足“不差錢”，內(nèi)貿(mào)煤市場呈現(xiàn)供銷兩旺的好勢頭，成就了沿海運價的大幅反彈。但從季節(jié)性規(guī)律來看，由于盛夏已進入尾聲，前期需求旺盛的居民用電量開始降溫，接下來的九十月份天氣轉(zhuǎn)涼，煤炭需求漸入淡季，如沒有意外情況，煤炭耗量下降已成定局。數(shù)據(jù)顯示，截至9月6日，六大電力集團煤炭耗量已較8月底下降了21%。經(jīng)過近期補庫，上述電廠庫存煤炭可用天數(shù)增加到19天，短短1周時間庫存上升了5天，再補庫“囤貨”也只是時間問題。故目前的火爆行情恐難以持續(xù)，運力過剩的趨勢并未根本性好轉(zhuǎn)，航運企業(yè)對此應(yīng)有足夠的風(fēng)險意識。目前市場運價已完全被煤炭價格“綁架”，運價跟著煤價走，進口煤價低，進口量大，沿海市場隨即回調(diào)；反之就興旺，今后航運企業(yè)須更多看進口煤的臉色行事。

交通運輸部水運局數(shù)據(jù)顯示，截至6月30日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船(船型船廠買賣)共計1651艘/5151萬載重噸，運力較2012年末增長4.3%，運力總量繼續(xù)增長，但增速已放緩，今年新建船主要集中在4萬載重噸以上的大噸位船。國內(nèi)沿海干散貨船平均船齡為8.1年，其中船齡在18年以上的老舊船舶共計313艘/1309萬載重噸，約占沿�？偭康�25.4%；船齡在28年以上的特檢船舶共計75艘/263萬載重噸，占運力總量的5.1%。船齡年輕，老舊船占比少，給運力淘汰工作帶來較大困難，消除運力過剩矛盾任重道遠。

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