金融危機：中國港口的“成人禮”
2009-05-19 15:19:59 來源：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
2008年是我國改革開放30年港口發(fā)展最為強勁、變化最為明顯、業(yè)績最為輝煌、經(jīng)驗最為豐富的一年。進入“青春期”的中國港口勢如破竹跑進世界航運大國梯隊。一些專家們預言，如果沒有08年第四季度突如其來的金融颶風，中國港口將是鎂光燈下最耀眼的領跑者。也有人認為，此次金融風暴將成為中國港口的“成人禮”，危機過后，中國港口將進入更加成熟的階段，這一過程既無法跨越，也不能省略。
貼身肉搏：中國港口競爭力角逐是場“淘汰賽”
援引中國國際海運網(wǎng)發(fā)布的《2008年中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜報告》（下稱《報告》）分析顯示，通過借鑒日本、新加坡、迪拜港口競爭力的教訓，我國的港口競爭與合作在一個階段內(nèi)仍存在悖論選擇：一方面金融危機過境導致強大的外資涌入國內(nèi)，港口被迫選擇精誠合作，否則將被外強個個擊破；另一方面受自身利益價值最大化的原始欲望的驅使，港口之間又進行著激烈的競爭。但實踐證明，我國港口只有經(jīng)過貼身肉搏，才能在慘烈的“淘汰賽”中練就金剛之軀，港口之間競爭越激烈，我國港口的競爭力越強，反之亦然。
天津港、青島港、大連港
腹地建設引擎
在東北亞國際航運中心的拉鋸戰(zhàn)中，天津港、青島港、大連港始終保持著三足鼎立的局面。作為津京唐、山東半島和環(huán)渤海地區(qū)發(fā)展的三大引擎，三大港口都依靠自己的優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟拉動積蓄力量，形成東北亞區(qū)域螺旋上升的態(tài)勢。
天津港主打“無水港”建設，內(nèi)蒙古巴彥淖爾無水港已在日前開工建設，這是今年天津港在內(nèi)陸開工建設的第一個無水港，也是天津港第11個無水港。通過一系列舉措，天津港首季吞吐量激增。據(jù)統(tǒng)計，今年4月份,天津港完成貨物吞吐量3225.3萬噸,比去年同期增長2.02%;集裝箱吞吐量完成75.66萬標準箱,同比增長5.3%。其中，天津港集裝箱內(nèi)貿(mào)吞吐量大增,共完成100.2萬標準箱,同比增長30.6%。
截止到
大連港集團加快內(nèi)陸和海上物流體系建設，不斷向腹地延伸，與很多城市合作，開通集裝箱班列，共同搭建起高效、便捷、低成本的物流網(wǎng)絡，吸引了華東的小商品、華南的建材紛紛北上，國外的汽車零部件與電子產(chǎn)品也匯聚大連，借助大連港開行的經(jīng)滿洲里至歐洲的過境班列出口�！按蛟烊涛锪麈湥谴筮B港從傳統(tǒng)的裝卸港向現(xiàn)代物流港轉變的重要舉措。”大連港集團總經(jīng)理孫宏說。此外，大連港正嘗試全程式糧食運輸，整合船隊等資源，與南方的一些港口合作，將裝卸、運輸、中轉等物流鏈全部完成。
寧波港、上海港
長三角“雙生花”
寧波—舟山港具有的區(qū)位優(yōu)勢，岸線的優(yōu)勢，深水港的優(yōu)勢在長三角地區(qū)、在中國都是無與倫比的。寧波-舟山港有中國最深的吃水岸線，有最發(fā)達的經(jīng)濟腹地，有最能在市場里進行博弈的優(yōu)秀的商人。上海港則在區(qū)位、資金、人才、政策方面占盡先機，成為金融航運“雙中心”的龍頭。金融、航運雙中心使寧波港和上海港成為長三角航運建設的“雙生花”，兩港也從“貼身肉搏”進入了實質性合作層面。
寧波港黃衛(wèi)平主任表示，寧波和上海港集裝箱運輸體系和集裝箱服務都是以最近的腹地開始，然后，其半徑和輻射程度不斷拓寬。對于近距離的集裝箱服務，由于貨源和貿(mào)易基礎的程度不一樣，有比較大的差異，隨著半徑增長以后，以兩個港口來畫同心圓，重疊的范圍就越來越大，也就是說今后兩個港口所能夠服務的對象，大家所能提供服務的可能性越來越接近，寧波舟山港和上海港集裝箱量的差距在不斷地縮小，由最初的1：10、1：8到后來的1：6、1：5，現(xiàn)在大概是1：2.5，今后這個比例還將進一步縮小，雖然因區(qū)位、城市的差異會有一點距離，但今后隨著兩地港口、口岸、港口一體化程度的不斷加深和完善，兩地港口的服務能力會越來越接近。當然，這也是我們不斷提升港口綜合能力的強度大動力。
廣州港、深圳港
作為中國改革開放的雙子星，廣州和深圳一直保持著捆綁發(fā)展的局面，深圳港走外貿(mào)，是首屈一指的外貿(mào)裝卸大港，廣州港跑內(nèi)貿(mào)，內(nèi)貿(mào)吞吐量始終遙遙領先。金融危機過境，外貿(mào)接近“冰點”，側重外貿(mào)裝卸的深圳港“傷筋動骨”，而廣州港卻靠“內(nèi)貿(mào)”穩(wěn)健增長。
大連海事大學世界經(jīng)濟研究所
一枝獨秀：09年中國港口待時機“彎道超車”
《報告》稱，經(jīng)過 30 年的發(fā)展，我國港口已形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優(yōu)勢互補、配套設施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國。大型化、深水化、專業(yè)化港口基礎設施建設取得顯著成效，可持續(xù)發(fā)展能力明顯增強……2008年中國沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統(tǒng)，內(nèi)河航道基本形成“兩橫一縱兩網(wǎng)”的國家高等級航道網(wǎng)，水運供給能力顯著提高。我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)5年保持世界第一大陸與臺灣兩岸之間的《海運直航協(xié)議》開啟了兩岸直航的序幕；保稅港區(qū)的建立，進一步完善了港口功能，提升了港口競爭力。我國已有十二個保稅港區(qū)、五個集裝箱千萬大港、億噸大港十七個，我國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。盡管突如其來的金融危機讓世界經(jīng)濟增速放緩，航運業(yè)顯現(xiàn)蕭條，港口集裝箱吞吐量增幅下降，但我國港口集裝箱吞吐量仍達到1.26億標箱，繼續(xù)蟬聯(lián)世界第一。
09年首季，中國港口由南向北卷面成績算是不錯。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，長三角反彈最為明顯，珠三角次之，環(huán)渤海穩(wěn)中有升。長三角、珠三角地區(qū)經(jīng)濟以出口加工型為主，對外需變化最為敏感。3月份上海港和寧波舟山港集裝箱吞吐量環(huán)比分別增長47.3%和40.7%，環(huán)比增速領跑全國8大集裝箱港口，同比降幅也縮窄到-8.8%和-3.8%。深圳港和廣州港集裝箱吞吐量分別環(huán)比增長33.1%和39.2%，但同比降幅依然高達-21.1%和-12.9%。環(huán)渤海地區(qū)腹地經(jīng)濟防御性較強，區(qū)內(nèi)各主要港口較高的內(nèi)貿(mào)集裝箱比例也使其受外需影響較小，3月份吞吐量環(huán)比反彈幅度小于全國平均水平，其中青島港和天津港分別錄得了2.6%和5.1%的同比增長，大連港也同比跌幅僅-4.5%，明顯好于全國-8.2%的平均水平。相對于門可羅雀的國際港口，中國港口蓄勢“彎道超車”，領跑全球海運。
從大到強：中國港口論資歷日益?zhèn)戎亍败泴嵙Α?/SPAN>
上港集團股份有限公司總裁陳戌源日前坦言，在金融風暴的沖擊下，港口行業(yè)依靠經(jīng)濟高速發(fā)展帶來吞吐量激增的年代已經(jīng)過去，2009年國內(nèi)港口企業(yè)應跳出原來的外延增長方式，改為優(yōu)化內(nèi)部管理和提高業(yè)務效率，靠挖掘企業(yè)內(nèi)涵要效益，港口行業(yè)依靠經(jīng)濟高速發(fā)展帶來吞吐量激增的年代已經(jīng)不復存在。
大連海事大學校長王祖溫認為我國無論是從船隊運力還是港口建設上都得到了空前的發(fā)展，我國造船產(chǎn)量也出現(xiàn)了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國，去年中國船舶工業(yè)新接訂單9845萬載重噸，超過韓國，晉身全球第一。我國已成為名副其實的航運大國，但是距航運強國還有很大的差距。我國港口發(fā)展很快，航運發(fā)展卻相對滯后于“貨物”的發(fā)展，航運服務業(yè)又滯后于航運發(fā)展，航運研究更是滯后于航運服務業(yè)的發(fā)展，這就導致我國航運軟實力“疲軟”。
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