國際干散貨航運市場已跌破成本
2008-12-23 09:27:47 來源：本站原創(chuàng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

波羅的海乾散貨綜合運費指數(shù)（BDI）周五跌穿1500點關口，報1438點，下挫68點，跌幅為4.5%，連續(xù)10天下跌，亦創(chuàng)下6年來新低。

三項指數(shù)跌幅收窄，海岬型船運費指數(shù)（BCI）下跌3.6%，報1776點，日租金現(xiàn)貨價為10867美元。巴拿馬船運費指數(shù)（BPI）跌6.4%，報1110點，日租金現(xiàn)貨價為8928美元。靈便型船運費指數(shù)（BSI）則下跌3.8%，報1206點，日租金現(xiàn)貨價為12611美元。

　　由于中國鋼廠減產(chǎn)，對鐵礦石需求下降，巴西/澳大利亞至中國的海運費大幅下降。而巴西淡水河谷提價要求仍沒有得到中國鋼廠認可，這也加速了巴西至中國海運費的下跌。目前運費不斷下挫的主要原因是運量幾乎為零，而運力閑置嚴重。另投行大量拋售航運相關衍生合約，銀行以折扣價回購放貸，致使船東以及承租方信心崩潰。

　　運費是不是還會繼續(xù)下跌，船方的底線又在哪呢？

　　對于船東直接承租而言，船東需要支付的費用主要包括四個部分：一是資金成本；二是管理成本包括船的保險、維修費用、船員工資等；三是船舶航行期間的油耗；四是裝卸港發(fā)生的港口費用。
　　目前，各航線運費繼續(xù)下行，其中，巴西圖巴朗到北侖/寶山的運費跌至USD13.817，澳洲丹皮爾到北侖/寶山的運費跌至USD6.455，多數(shù)船東在虧本營運，但是他們還沒有選擇拋錨，而是繼續(xù)在市場上找貨。

　　以172000dwt的Cape型船為例，巴西圖巴郎-中國北侖航線的海上航行時間大約為67天，兩港作業(yè)時間大約為11天，日耗油以56噸計，整個航程港口發(fā)生的費用大約$200000。聯(lián)合金屬網(wǎng)分析：對于船東來說，不管船航行與否，其資金成本和管理成本都要發(fā)生，船舶停運就意味著船東面臨無現(xiàn)金流入，凈虧損。如果堅持承運，只要船東收到的運費足以支付船舶航行期間的油耗和裝卸港發(fā)生的港口費用，船東的損失有限，如果當前的海運費繼續(xù)下滑，沖破基本營運成本，船東也只能選擇拋錨以減少損失。根據(jù)當前的油價計算，巴西、澳洲航線的基本營運成本價格分別在$9.889/噸、$4.28/噸，這與波羅的海交易中心發(fā)布的最新運價已非常接近，因此，運價也隨時都有可能觸底反彈。

　　此外，09年的鐵礦石談判即將開始，按照慣例，像BHP這樣的大企業(yè)多數(shù)會拿運價來“炒作”，從FFA市場來看，目前08年第四季度Cape買方叫價仍有$18000，賣方報價$20000；09年第一季度則更高，叫價$24000,報價$25000。

　　故筆者認為，目前航運市場的價格已快接近底線，礦石的需求一旦被喚起，反彈隨時都會發(fā)生，即使近期運量仍然不足，亦只會出現(xiàn)船舶拋錨、運力閑置，運費不會繼續(xù)大幅下挫。

標簽：干散貨航運市場

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