克拉克松數(shù)據(jù)顯示韓國船企已開始降低價格搶單。以大宇造船海洋17.34萬方LNG船為例，2017年4月單船合同金額為2.05億美元，2018年2月，單船價格降至1.83億美元，2018年3月，單船價格降至1.829億美元。隨著政策紅利釋放，韓國三大船企2018年前兩個月接單量大幅增長，可以預(yù)計2018年年度接單任務(wù)的完成情況也將較好。

根據(jù)目前的接單情況，韓國的低價搶單對中國影響最為明顯和直接。陰晴分析稱，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是一部分主力船型市場被侵蝕。近年來中國造船業(yè)的接單優(yōu)勢還是體現(xiàn)在船價上，中國憑借價格優(yōu)勢吸引韓國船東在中國船廠訂造VLOC。泛洋海運最近在中國訂造6艘超大型礦砂船，合同總價值4.4451億美元，平均每艘價格為7409萬美元，與Polaris Shipping在現(xiàn)代重工訂造的每艘8000萬美元的VLOC，價格上相差很遠。隨著韓國船企紛紛降價，中國價格優(yōu)勢受到削弱，將進一步壓低中國船廠報價，并侵占中國一部分市場份額。二是大部分高端產(chǎn)品市場被占據(jù)。之前的接單價格限制也曾讓韓國喪失高端產(chǎn)品訂單，如韓國在競爭2017年達飛9艘22000TEU超大型集裝箱船合同中敗下陣來，主要原因是韓國船企受接單價格限制，競標(biāo)價格高于中國船企。韓國在高端產(chǎn)品市場綜合競爭力優(yōu)勢明顯，隨著接單限制放寬，這種競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為接單優(yōu)勢，最終體現(xiàn)在市場份額上。2018年前兩個月，韓國船企統(tǒng)治高端船型市場就是有力證明。

對于放寬接單限制是不是不正當(dāng)競爭，企業(yè)降價本身不能體現(xiàn)，關(guān)鍵是看政府在放寬接單限制同時，是否對企業(yè)接單進行補貼，這一點目前還無法證實。韓國政府表示還將于近期發(fā)布《造船業(yè)革新成長方案》，包括擴大公共船舶訂造規(guī)模和綠色智能船舶技術(shù)開發(fā)等內(nèi)容。

面對來勢洶洶的韓國船企，中國造船業(yè)如何應(yīng)對？對企業(yè)而言，短期內(nèi)辦法不多，直接辦法就是降價。但更多的是需要政府支持，包括利用中國在融資方面優(yōu)勢，為船東訂船提供更優(yōu)惠融資支持，放寬船廠融資條件，解決船廠融資難問題，同時加大財稅創(chuàng)新等支持力度。

從長期來看，接單競爭力本質(zhì)還是綜合競爭力體現(xiàn)，中國造船業(yè)應(yīng)該繼續(xù)推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，提高管理水平和技術(shù)水平，降本增效。李星認為,從目前接單情況來看，中國船企的價格優(yōu)勢尚存，但是中國船企生產(chǎn)效率相較韓國比較低，成本還有巨大的提升空間。近幾年，韓國船企裁員力度空前，但效率提升遇到瓶頸。2017年韓國船企成本費用率普遍超過了100%，可以說低于成本接單是目前全球船企普遍存在的現(xiàn)象，通過后期提升效率控制成本仍是大部分船企的主要選擇。我們的效率提升空間依然很大，哪怕效率提升至韓國船企的1/2，也可以極大緩解人工成本上漲的壓力，提高價格承受能力。

此外，中國的船企還應(yīng)努力推進高質(zhì)量發(fā)展。從目前經(jīng)營接單市場分析來看，我們所建船型本身的質(zhì)量影響到船東船舶資產(chǎn)保值能力，也是船東下單時的重要考慮因素之一，這也是我國船企應(yīng)該重視的問題。