3年內建造200艘船，5年內航運業(yè)產值翻番，為重振韓國海運和造船業(yè)，韓國政府出臺重磅振興計劃，但該方案很快引發(fā)巨大的爭議。

建造200艘船，船廠每年須增加雇傭3000人

4月5日，韓國政府部門召開會議，發(fā)布了“造船海運振興方案”。根據(jù)該方案，韓國國內航運公司將在2020年前建造超過200艘船舶（包括至少140艘散貨船以及60艘集裝箱船），到2022年，韓國海運業(yè)將達到大約51萬億韓元（約480億美元）的產值。這個5年計劃包括造船、港口、航運和金融等多個領域。

根據(jù)該方案，韓國海運公司可以貸款3萬億韓元以上的政策資金用于買船，同時三家大型造船企業(yè)每年須增加雇傭3000人以上。

由于2017年韓國最大海運公司韓進海運的破產使得韓國國內海運收入下降到僅29萬億韓元，下降了約10萬億韓元。同時，韓進海運的破產也給韓國海運業(yè)帶來了極大的負面影響。

韓國政府部門相關負責人表示，為了重振韓國海運業(yè)，韓國政府在2017年年底成立了一個特別工作組，探討航運、造船、港口和進出口部門之間的共贏合作模式，最終制定了全面的振興計劃。

該5年計劃包括三個方面：增加航運企業(yè)競爭力的前提下獲取更多的更穩(wěn)定的運輸貨物源，建造更多的現(xiàn)代高效新型船舶，通過持續(xù)創(chuàng)新促進穩(wěn)定管理。具體實施方案包括：通過加強船東與貨主之間的信任實現(xiàn)穩(wěn)定的貨運量；增加由韓國海運公司提供包括煤炭和原油等重要貨物的運輸服務（國貨國運）。

此外，韓國政府還計劃仿效新加坡的國際港務集團PSA和迪拜的DP World成立一家全球化的碼頭運營商，這家新的港務集團初步計劃將由韓國資產管理公社(KMC)以及其他國內航運公司持股構建。

新方案引爭議，最終損失被轉嫁到韓國國民

不過，韓國政府的造船海運振興方案隨即引發(fā)爭議。韓國媒體表示，雖然船舶訂單增加，但韓國造船企業(yè)的處境目前依然非常困難。包括韓國現(xiàn)代重工在內的三家大型造船企業(yè)近年來一直在進行人力結構調整。在這種情況下，讓三家船廠從今年開始截至2022年每年雇傭3000人累計雇傭1.5萬人的政府目標明顯不符合實際。即使在造船業(yè)行情最好的2007年，每家大型造船企業(yè)每年也只雇傭400人而已。因此，即使獲得政策資金支援，船舶訂單增加，但每年雇傭3000人幾乎不可能。

此外，韓國政府對海運業(yè)的重建對策也頗具爭議。自去年2月韓進海運破產后，韓國政府為提高陷入低潮的韓國海運業(yè)競爭力，計劃大舉支援企業(yè)。政府將向海運業(yè)輸血3萬億韓元以上的政策資金，相關款項由計劃于今年7月設立的韓國海洋振興公社籌措。

韓國業(yè)界分析稱。韓國政府想用“擴大供給”來解決船舶“供給過剩”造成的不景氣。如果通過韓國政府資金支援繼續(xù)增加船舶供給，就會導致閑置船舶增加。而且韓國政府用KAMCO和海洋振興公社等部門的政策資金購置二手船，向海運公司支援流動資金的政策也與2008年金融危機之后的政策雷同。當年金融危機爆發(fā)時，韓國政府向韓國資產管理公社投資了4666億韓元，其中韓進海運購買17艘，現(xiàn)代商船購買了4艘，一共購買33艘船舶，但之后韓進海運破產，最終這項政策不了了之。

此外還有觀點指出，韓國政府計劃的由貨主和造船企業(yè)向海運公司訂購的新型船舶投資的“共同發(fā)展資金”建設方案也缺乏可行性。韓國船廠的資金還尚未充足到可以向基金投資，而且海運公司的營業(yè)收益未增加，在這種情況下很難期待基金投資收益。

韓國專家指出，韓國政府此次實施的政策的根本問題在于海運業(yè)界蕭條持續(xù)引發(fā)的企業(yè)損失被轉嫁到韓國國民身上。韓國政府作為目標的支援新船訂單200余艘是假設海運公司在行情好時所需的船舶數(shù)量。但一旦發(fā)出船舶訂單，如果因行情惡化而無法償還政策資金的海運公司增加，那么最終損失會由韓國國民來承擔。