我們需要怎樣的航運中心？

2014-02-21 17:15:12 來源：第一財經日報　編輯：國際船舶網 我有話要說

在定位清晰的條件下實現國際化的接軌，加上中國內地的巨大市場，才能吸引航運服務業(yè)在上海的集聚，補足原有的短板，逐步形成國際航運中心。

上海走在建設國際航運中心的路上，進展如何？而在上海自貿區(qū)建設的大背景下，又該如何在建設國際航運中心方面發(fā)力？

五年前，國務院頒布了2009年第19號文件：“關于推進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)，建設國際金融中心和國際航運中心的意見”，上海乃至全國掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，從政府到民間，從碼頭前沿到高等學府，到處聽到的都是國際航運中心這個字眼，或者“全球航運資源配置權”、“國際航運市場話語權”、“航運游戲規(guī)則制定者”等等。天津、青島、廣州、廈門等其他港口城市也仿效上海，要建設國際航運中心，各地紛紛成立航運交易所、信息中心、研究中心等機構。

上海在港口和集疏運體系的建設上確實花了大本錢，也取得了顯著的成績。據上海市交通港口局最新統計數據，上海港2013年貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標準箱，全港貨物吞吐量連創(chuàng)歷史新高，集裝箱吞吐量繼續(xù)保持世界第一。從現代港口的要求看，上海原本并非一個天然良港，長江口航道的水深限制曾把上海壓制在香港的喂給港地位，而洋山則是一個孤懸海外且沒有防波堤的人工海港，長江沿線各省的貨物由內河貨船運抵長江口，必須在河港碼頭中轉后再改用海船運往近在咫尺的洋山港，為此上海擬建至大洋山的公路鐵路兩用橋。

在這個問題上，江蘇憑借巨大的工業(yè)實力和長江天然航道，以太倉為龍頭，結合江陰、張家港和常熟，建立了蘇州組合港，爭搶貨源的意圖比較明顯；而浙江則不僅擁有豐厚工業(yè)資源的腹地，而且憑借寧波北侖天然的港灣和優(yōu)越的地理位置，結合對岸舟山港的天然遮蔽海區(qū)，具備大型散貨船(船型船廠買賣)中轉的優(yōu)越條件，對上海港形成了巨大的競爭壓力。

可見上海成為世界第一大港的地位來之不易。

成績背后的滯后

在此，筆者要說的是，在硬環(huán)境取得的成績背后，是軟環(huán)境方面的滯后。

將近五年過去了，盡管媒體一直在宣傳上海在港口及集疏運體系建設上取得的輝煌業(yè)績，吞吐量確實也屢創(chuàng)新高，但關于國際航運中心的熱度已經明顯下降。

其實，吞吐量第一并不是國際航運中心的必要條件，而僅僅是港口綜合實力的重要但非唯一的指標。從19號文件的內容看，上海國際航運中心概念應該包含兩個不同層面的內涵：一是以整個世界航運市場為背景，以倫敦、新加坡等公認的航運中心為參照物，旨在爭取更多全球航運話語權的國際航運中心功能建設，是一個無需依托港口、更加倚重人才集聚、制度和環(huán)境接軌、產品創(chuàng)新的軟環(huán)境建設工程；二是以提高上海的港口綜合實力為目標，在不斷提高港口硬實力的同時，提升圍繞港口和船舶的航運服務業(yè)水平和規(guī)模。

為什么轟轟烈烈喊了五年，只見到深水碼頭和縱橫交錯的道路、跨海大橋及高架橋，卻不見那個傳說中的具有全球航運資源配置能力的中心出現？

顯然，航運中心不是政府能“建設”出來的，而是自然形成的，倫敦就是典型的例子。就像美食街一樣，凡是自然形成的，生意就特別好。

當然也有例外，新加坡國際航運中心就是在政府引導和培育下，人工催生的一個新興國際航運中心。

新加坡政府在引導和培育航運服務業(yè)、航運人才在新加坡的集聚上，確實采取了積極有為的政策。但是，新加坡政府并沒有去成立各式各樣的航運事業(yè)單位，更沒有違反國際航運市場慣例去施行什么新制度，而是為各國航商創(chuàng)造出了一個低稅、高效、公平、自由的經商環(huán)境，兼顧了中小企業(yè)和跨國公司的不同需要，吸引了各種層次的航商在新加坡集聚，航運交易隨即也在新加坡落地；充分利用英語和英國法在航運實務中的地位，令新加坡與世界航運社會緊密相連，并成為亞洲地區(qū)海事仲裁的新亮點；發(fā)揮市場機制在甄選人才上的自然作用，廣納各國實務人才，令新加坡成為航運人才的集聚洼地。

總之，新加坡的航運政策和制度設計以客戶需求為導向，最大程度上滿足航商的需求，沒有逸出市場主導的框架。

標簽：航運中心

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